夏一平：我们在两年前刚刚进入中国的时候做过一个非常充分的市场调研，包括消费者对安全类的、导航类的，娱乐类的产品愿意花钱的意愿。通过这个调查结果让我们下定决心，一定要把这个业务引入到中国，从我们的角度来讲，我想从两种不同的思维看这个问题。首先从传统造车的角度来看，有的时候一个项目因为一个功能的成本，可能会放弃这个项目。因为车厂的意愿是卖车。从移动互联网的角度来考虑，智能化也是为了满足用户在汽车领域的需求，这也是为什么我们推出标准统一化的平台。我们考虑的首先是怎么样让不同用户的个性化体验在车里做到无缝连接，其次，怎么样做一个产品满足不同级别用户需求。

胡红星：现在汽车行业90%的技术发明革新依托于电子技术。信息化是智能化的基础，没有信息化就做不到这个概念。 奇瑞作为自主品牌，在很多地方和沃尔沃、宝马、福特是不同的，因为它在行业中是很年轻的企业，而且它的客户群也是非常大的。我们自动化的发展趋势，首先还是从自己的客户群出发，自主品牌主要是提供在最底层。二是未来的路还是往上走的，这里就对技术有要求。奇瑞刚发布的新车艾瑞泽7，今年底很快会发布新一代系统，而且是有品牌命名的，这是奇瑞第一代的比较智能化的技术方案。而且我们有很强的规划，第一代下来以后怎么走，跟奇瑞的车一代代往前走，不会离开车子本身的系统。

论题二：谁在主导汽车智能化

《21世纪》：谁主导汽车智能化，IT厂商和汽车厂商将来的角色分工和他们的边界到底是什么样的？

沈军：智能交通未来到底谁主导一是要分层级谈，二是很多情况下都是博弈的状态。智能化驾驶前景可以分成几个层面谈。一是在车内的智能化，这个消费者一般看不见。包括行人安全性、驾驶安全性。还有一些是消费电子类的东西载到车内去，这需要做的主要是整合。在这方面车商和领先的消费电子企业联手做，厂商希望前装，因为前装具有整体设计的一体化，它的美观和功能整合；也有独立的消费电子类企业希望后装。

更大的一个平台系统，比如整车企业推了这样一个网络系统之后，厂商从消费者收取的是最有价值的东西，他可以根据收取到的数据为消费者定制很多产品，包括提供安全方面的解决方案。

再大的平台就是要跨系统，比如未来无人驾驶，这是一个愿景，我们必须要看得远。但是做商业计划的时候是看未来五年、十年计划。愿景很好，但是消费者不掏腰包，它就不是商业案例，你必须在消费者的支付意愿和你付出的成本上做折中，才能变成好的盈利模式。另外，智能交通还有一个很大的潜在问题不是来自于技术本身，而是来自于对利益的博弈。

范方树：我觉得政府也应该来参与汽车的智能化。因为智能化对于整个城市行车的带宽，包括城市对于汽车容量本身也是有一定帮助。对于谁主导智能化，我觉得各方面都应该参与其中，包括IT的和汽车厂商。未来并不存在于谁真正收购谁，更多的还是企业的观念的转变，对于汽车的厂商来说，如果能够更快更前瞻的抓住智能化，使得我们的汽车更好的把智能化技术运用进去，对移动互联网技术有更好的参与，这才是更重要的。

对于上汽来说，我们更多的是如何把智能化前沿技术运用好，同时也能够把短期和中长期的利益结合好。说到智能化的未来的很多趋势，那一定是非常好的，但是短期来讲我们需要把这些车卖掉。所以我们要结合短期的销售痛点，抓住消费者的需求，实现我们在短期内通过智能化更多的卖掉车，最终把智能化产业链打通，使得我们能够在跟IT行业的互相竞争当中也可以互帮互助。

宁述勇：自动驾驶和智能化并不是一场革命，而IT企业的加入一定会给这个产业结构带来变化，沃尔沃之后会宣布一个汽车从研发到制造的战略出来，肯定不是八年，没有人会等你八年。

关于主导权的问题，肯定是有竞争的，但像Intel跟各个电脑之间也是相互的协作。现在有几种模式，第一种模式是有的汽车企业买下发展不行的IT企业。第二种模式是半开放，更多是靠苹果的技术，打到一个平台上，大家一起参与，我觉得还是由汽车厂商来主控这个游戏规则。但是，汽车厂商确实挺封闭的，他还不能用IT思维思考问题，所以对于谁来主导这个没有定位，应该多合作。