当下，即便是再传统的汽车厂商，也很难去避免科技对于汽车的渗透。从单纯的驾驶行为，逐渐延伸的对于汽车互联、安全技术的重视，已经成为汽车行业日后发展的主流方向。“智能汽车”的概念也随之而来。赋予汽车智商，使其更多地代替行驶过程中人为参与的程度，是解放驾驶员的前提。而新能源与汽车互联，则是未来汽车智能化的两个至关重要的方向。

但是，即便如此，我们至今还未能可靠地实现这两个目标。通过技术的成熟，环境、市场的刺激，我们逐渐接近其内核，然而距离越近，暴露的问题越清晰。新能源汽车获得政策支持，但性价比存在硬伤，而汽车互联过程中，信息安全是每个厂商都在头疼的问题。汽车智能化的“囧”境该如何破解？

5月23日，基于探讨智能汽车产业发展及技术成果，“第四届中国汽车电子开发技术研讨会暨智能汽车技术高峰论坛（钱塘论坛）”在杭州举办。其中，来自浙大等科研学派，长安、上汽、吉利等整车企业以及新能源、科技公司的工程师针对“智能汽车技术”目前存在的问题进行了交流。

新能源“性价比”之殇

对于新能源汽车，国内目前主推的是电动车。提起电动车，除了极简的车内构造，安静线性的驾驶感受，还有就是一直没能降下来的价格。而对于价格进入十万元的低速小型电动车，因法律法规缺乏统一标准，安全性能受到质疑，因此还不能形成普及趋势。

“新能源汽车不能一直依靠补贴活着。”海科新能源总经理廖越峰说。他曾相继担任北汽新能源、奇瑞新能源总工程师，如今海科新能源，将飞轮整合进变速箱，将其作为动力系统进行动力开发，以此节能。长安新能源汽车总工程师陈平也同意这一点。对于国内整车企业来说，新能源车，特别是电动车，从销量上来说无法与汽油车相提并论，但却是未来技术的方向，必须储备。然而，目前电动车的整车开发流程、车辆设计都还不够完善，这些都不利于成本控制，导致最终出来的成品不具备价格优势。

对于新能源市场，目前正以整车销售、租赁双向推进，但与汽油车不同，因涉及到补贴及地方政策，电动车还是以城市为单位，速度不快地爬着格子。上海今年来推行对于新能源车免费上牌政策，而杭州、武汉等二线城市也在相继放开政策。其中，杭州市政府参与的电动车分时租赁项目，也在去年7月份开始运营。

相比于汽油车，电动车续航里程更短，目前在充电设备基数不大的情况下，更适合短途使用。电动车“社区化”，就成为了一个新的思路。浙江大学杨国青博士展示了一款小型社区型电动车aiROBOY，通过移动端开车锁车，根据行驶里程积累，后台智能调节最高车速限制，非常适合在相对封闭的环境下代步。

而对于销售方向的电动车，“性价比”的提升，除了本身的成本控制、技术进步之外，也依赖于充电设施的完善，以缓解人们天然存在的“里程焦虑”。

汽车互联信息安全之争

车联网几乎是带着互联网的速度，近两年在车载系统上拔地而起。按照通用汽车对于车联网概念的划分，车载互联网是用来实现车内网络搭建与信息传输，而车载物联网则是依靠智能交通与V2X技术，实现车辆之间的数据传输。而目前国内汽车车联网演进阶段，应是车载互联网的发展阶段，这其中既包含主机厂非常重视的安全功能的扩展，也包含用户兴趣盎然的娱乐信息功能的深化。

吉利汽车研究院总工程师潘之杰表示，车联网基于云计算大数据，融合领域越来越多，对于整车厂而言，信息在交互过程中的安全性至关重要。目前，针对信息安全主要存在三大隐患：个人隐私权受到侵犯，车辆软件、数据被盗用，系统受到恶意攻击导致行驶安全问题。

为此，潘之杰提出了信息无核或多核化的观点，认为汽车信息安全不该再由主机厂担负起唯一责任，而是将部分信息数据如位置、车速、路况等公开，通过更加开放、专业化的分工实现信息数据的处理。真正的安全并非通过限制、控制以及封闭，而是更好地进行甄别和管理。随之而来的监管体系，可与信息使用者信用挂钩，以信息使用痕迹、结果评估其信息道德，产生公信力。而信息未来也将面临增值、零成本等趋势，甚至由于信息的公开，前装后装的界限将更加模糊。

当下，不断有科技企业涉足车联网服务，当信息安全性得到可靠保证之后，车联网数据处理将得到进一步的规范化，而这也为产品落地提供了更加持久的渠道。这之前所面临的问题，或许会随着信息逐步公开化，暴露更多，也解决更多。

智能汽车还能“囧”到何时？