车联网的初步运用已经在国内有了广泛的市场，如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、福特的SYNC等，都有了较强运用，一向喜欢走在前列的苹果也在今年6月发布ios7，这款最新的移动设备操作系统就集成了车载中枢系统，同时也开始与包括法拉利、宝马、奔驰、奥迪、路虎、捷豹、沃尔沃、丰田、本田、雪佛兰等12家车企展开了合作。当然在车联网方面虎视眈眈的还有微软、黑莓、谷歌、Linux四家公司，他们也都推出了各自的车载操作系统，当然还有部分车企自己研发的该类系统。

虽然这个领域的升温是要由汽车制造商来牵头的，但他们不是主动牵头的，而是被迫出击。目前的车企大佬并没有完全地做好迎战准备，而是被移动互联网的快速发展而带动，以及受谷歌苹果这样的科技网络公司逼迫。

接下来就说说车联网的价值网中的各路角色对于“车联网”这一概念出发角度和战略布局。

1、汽车制造商被迫出击——“车”

汽车制造商在车联网中的重要程度不言而喻，因为他们是“车联网”中的“车”，他们把控着最基础的一头。但车企中又分为两个极端，一端是福特、通用、宝马等这样的国际大牌，他们有能力也有渴望地去研发自己的车载系统来开拓和布局车联网；另一端是相对屌丝一点的国产汽车，他们还没有意愿去花更多的精力和钱来去做这个市场的先驱者，这不符合企业发展现状的策略，但这些低端车给了后装市场一些机会，让别人有机会通过后装车载系统来介入车联网。上述中的前端市场中，又分为通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”。

在车企眼中，车，是他们的；其次这个主宰“车”的“人”，车企眼里是车主，是他的客户，所以这个“车联网”不管做什么，服务什么，那是对车企的客户下刀，车企首先是要对这个“服务“负责（比如车联网产生的服务是否安全），其次这个市场在他眼里是他的，他就算不吃这个蛋糕，也总没有理由给别人。

最重要的一点，车企其实没有当这是个市场，他把“车联网“当成汽车智能化的路上的一步，把他当成是汽车价值的一部分，搞车联网也是为了增强自身产品的综合实力。对于车企来说，就算承认了这是个市场，也还是会把自己做这件事情的根本目的归结到是为了提升产品（汽车）而已，因为车企独立的价值网制约他不能够也没理由去延伸的更远。缺乏互联网基因却又疑神疑鬼地怕别人抢了自己的饭碗，想做，能力有限又不知道方向，不做，怕被别人抢走了。

2、互联网科技公司主动引导——“联”

互联网科技公司在车联网中扮演重要的“联”的角色。这样的公司，都是相对成熟并且互联网基因纯正的企业，对比传统企业来说，有更前卫的技术，更长远的战略目光，更捉摸不定的灵活度。这里最为突出的就是苹果和谷歌了，他们虽然没有“车“，但他们通过”联“的技术，一次又一次让围观者大跌眼镜，心跳加速。其实苹果就像是一个性感撩人的美女，那些个车企大佬谁都想上，可是却又担心苹果不仅仅是个尤物，而是间谍卧底，这个纠结啊。所以经常摸了一下苹果的屁股又头脑一清醒一脚踢开，后有点后悔又招呼苹果来说我们正经地聊会天吧，然后聊着聊着就又去人家胸部扫几眼。

明知道不可能会成为你安稳本分的老婆，可无奈过于性感迷人，so，推来扯去，若即若离。

那在苹果谷歌这样科技公司的眼里，“车联网“又是什么呢？有一点和车企大佬们一样，他们也想当主角，不过并没有直接说出来。虽然”车“是载体，但车有很多的生产商，不过”联“的活，却是独家的。除了自主开发外，车企没有挑选”技术“的余地（或者有，也是很小，忽略不计），但”技术“却有很多的车牌可以选，并且这些车企是很直接竞争关系，就是汽车产品竞争，”技术“竞争则不然，到底是语音导航竞争，还是无人驾驶的竞争呢，因为各个技术公司主打的技术产品不一样，所以相互伤不到筋骨。

能直接独立地做车联网里“联“的活的企业一般都是有一定实力的公司，像苹果谷歌这样的公司对于技术研发的费用支出不会有什么压力，并且不需要考虑市场前景，盈利模式什么的，只要把技术做出来就行。不管他们有没有嘴上说过他们的盈利点，我都不会相信，因为我认为他们的终极目的不是”车联网“，而是整个智能汽车。他们要通过技术牵制个把控车企，最后达到完全绑架，到最后，就是车企提供”汽车“，他们提供”智能“，然后五五分成”智能汽车“的利润，让车企丧失做”技术活“的能力，只能卖苦力。