3、另一部分资源拥有者——“网+联”

地图运营商和通信运营商，它们是独立于车企的“硬资源“拥有者。但他们相对来说是”死的“，没有上述的互联网科技公司有那么大的议价能力，只能选择跟谁合作。不过这里的有一部分企业是和上述企业重合的，比如百度、谷歌，都是有资源，有技术的主。

在“车联网“价值网中，他们的角色是偏重”联“，又涉及”网“。对于独立运营的通信企业，就考虑好和谁合作，怎么收费就可以了，不用瞻前顾后，放眼未来。像百度这样的互联网企业还可以勉强带一带自己的移动云事业部、LBS事业部、和影音团队什么的。

虽然有人说他们是最有优势的一方，因为他们掌控的是车联网最必要的资源，但我不这么认为，虽然他们的资源是必要的，但是他们却也是一定会“出售“的，他们自己玩不转，必定要作为提供者，为了争个地位而攥着不出手？不可能。

4、移动互联网企业

此企业群体部分包含于上述的互联网科技公司，但只是一小部分，在这里他们因为移动互联的性质而独立存在。

开头时我说到现在的车企对于“车联网“的入口接入有两个派别，分别是通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”，后者允许将APP下载到智能终端（手机、平板）上，再将设备加入汽车系统，来实现“车联网“，这就给了这部分人（移动互联网企业）一个触及车联网机会。

因为这部分人是来分一杯羹的，不是抢断市场和绑架谁的，所以他们介入车联网想的第一个事就是我提供什么服务，怎么盈利。通过移动设备的中转式车联网其实是帮助这些移动互联网企业做了一次精准的受众筛选，即找出车主。然后就可以围绕着车主进行一系列的服务供给和营销手段。

这时候我们就会想，车联网，到底是车联的什么网，和谁互动，是路况交通信息，还是基于地理位置的周边商户信息，还是车与人，人与人之间的互动。

其实不管是联网还是连网，不管是车联还是人联，都不重要，因为最终交出去的一定是“服务“，那服务的目的是什么？就是为了让有车生活更便捷。因为这个链，是由车主埋单，再怎么谈，也不能避开车主。

所以我是支持移动企业通过终端介入车联网的模式的，因为我觉得相比让车主去接受你来说，让车主选择你，有更大的优势，也会成就更合理更有价值的产品。

5、车联网的利益所在

我总是觉得不谈盈利模式的领域不健康，因为这会产生泡沫，让人摸不到头脑。所以就我对车联网理解，说说它的盈利模式。前提是以移动终端接入的“福特式“车联模式。

车联网，也里有两个“物“出现，一个是车主，一个是汽车，车主延伸出来的是车主生活周边，汽车延伸出来的是汽车后市场服务，虽然汽车和车主所产生的所有消费都是由车主埋单的，但是这两个市场是独立存在的，也就是说是需要单独分析的。这是车联网现在唯一可以变现的两个数据。

车主是消费群体(不管是线上还是线下)中最有消费能力的一部分，最殷实的一部分，这是个黄金群体。能把他们独立出来而进行营销和消费，首先是可以做的更精准，其次是可以有更高的成功率和更高的客单价。

在汽车后市场的（移动）互联网已经进入成长阶段的这个时期，移动终端接入车联网就让整个汽车后市场都有了特别大的想象空间。这里还需要一个介质，就是汽车检测（监测）工具，实时地记录和反馈车况信息，然后APP可以根据反馈信息作出汽车后市场服务的需求建议，并且根据GPS推送出附近的商户和报价。随着检测（监测）工具的不断强大，我相信会有更多的事情好做，对于二手车市场，比如检测（监测）工具把车况信息反馈到移动端，移动端可以根据反馈的信息（还有之前记录的基本信息，比如车身颜色和配置），结合自有信息（车型保有量），给出现在这辆车的报价，并且根据接下来一段时间的实时监测（比如行驶了100公里车况发生的变化对比而诊断汽车性能）调整此车的报价，从而使此车报价趋于合理，我想这种模式会让二手车市场有更高效的互联网基因。