马骋是四川成都人，1977年夏天考入北京交通大学，清政府最早就将其设为铁路管理培训所，新中国亦曾令其更名为铁道学院。一位信号专业低一届的同窗回忆，马骋性格平实，在众生中并不显眼。
毕业时，他被分往瓦房店，这是沈大铁路，即日本人所称“南满铁路”上的一站，属于沈阳铁路局大连车务段。马从一名基层电务工人，再转入科研和管理岗位，逐步跨入铁路系统和它数十年的改革路程。
马骋铁路人生涯的转折，发生在1987年前后，他调入通号院信号研究所。1981年通号集团获批成立，1984年在工商局注册，铁道部多个司局的业务，转入这家全民所有制企业。通号院尚属于企业的一个分部，负责中国铁路上多数通信信号设施的研发。
7年之后，通号院在工商局独立注册。马骋已历任信号所所长，成为分管生产的副院长。一位同事说，马同时参与了一些国家科技项目的研究。1998年，铁道部党组任命马骋担任院长（董事长），主掌通号集团的这家龙头企业。
此后，铁路系统改革加速，据铁道部统计数据，至2000年，铁道部下属企业及铁路高等院校等单位与铁道部脱钩，共约分离从业人员80.4万人，职工69.8万人。马骋妥善处理此类事务，又兼任集团总工程师，集团副总经理等职。
通号院并非一家纯粹的研究机构。其接受铁道部科研资金，设计规划产品，其中大部分由自身委托通号系内其他子公司生产。而在铁路工程招投标中，通号集团往往是通信信号工程的集成商，对供货商进行监管。
上述马骋的同窗说，“信号业内都知道，这是个高危行业，设计实施不能有任何纰漏，马骋干了一辈子，他应该很清楚。”
每年发表工作讲话时，马骋总对员工提到安全，无论是曾并肩在一线工作的管理层，还是学历越来越亮眼的毕业生。
亲历高铁大跃进
危险仍在近五年不断累积。“科研人员是无力阻挡的。”前述接受调查询问的高层形容道，就像整个国家都在叫喊着“大上快上”，高铁几乎是“爆炸式地发展”。
马骋曾参与通号院进入高铁领域最重要的产品科研。一种嵌入到高铁轨道的电板，型号ZPW2000，技术最初来自于法国。高速列车行进中的供电和闭塞信号传输，都需倚仗这一设施。但他的大部分精力系于行政管理，并为深入中国各地的项目处理关系。
上述高层由马骋一手提拔。他说，这些年铁道系统的管理方式，就是越重要的项目，越要负责人深入一线。刘志军落马前，也以深入一线随车检查著称。
即便2004年通号集团转入国资委管理，但一家行业占有率超过70%以上的公司，自然地服膺于铁道部主管官员“跨越式发展”的逻辑。
通号集团产业随之急剧做大。据马骋签署，向国资委汇报改制和上市融资的文件显示，通号集团总资产从2007年48.5亿升至2009年102.2亿，年均增长28.2%。主营业务收入从42亿元到79.4亿元，年增长23.6%。
据上述文件所述，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续揽入囊中。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。
这类技术往往由国外引进，在通号集团系统内完成“自主创新”。
高速让马骋本人也难以适应。“对这个年龄的人来说，这几乎是一种摧残。” 马的下属回忆，新的列车调度和控制系统，几乎全部由计算机和高速网络构成。马骋的大学课本里，不可能涉及这些。尽管往往仅需要过目项目整体方案，他也需要重新学习。
今年初，国资委公布了新一届通号集团党委名单。55岁的马骋依旧留任。去年底改制成立的股份公司，占有集团公司约98%的资产。它本预计在A股市场公开发行股票。主管日常事务的公司总裁，由更年轻的一位集团副总经理担纲。
