3月第一周，北京雾霾终于被吹散的早晨，在中关村上班的王刚出门前习惯性的打开了嘀嘀，想了想又关掉了APP。进入三月之后，叫上车在等待抢单司机的时候，身边呼啸而过的空车越来越多，而抢到单的司机却姗姗来迟的尴尬也越来越频繁的发生。“已经三个月都打车上班了，现在补贴降了，打车要自己花的钱每天都在变多，但我已经不习惯挤地铁或者公交车了。”

同样的尴尬不只在习惯了出租车安逸的乘客，出租车司机也感觉到了变化。银建公司的李师傅最近又开始回到在海淀桥下趴活的节奏里，嘀嘀和快的打车的补贴从比谁高变成比谁低之后，使用软件叫车的用户也应声下降，李师傅重新打开了沉默多日的广播，发现新的评书自己已经跟不上了。

“上个月的时候，两个软件的叫车声没停过，根本没法听广播。大概从2月底开始，明显开始变少，原来每天至少可以抢到15单，现在每天也就只抢到6，7单，补贴减少过半，订单也随之减少一半。以前每天轻轻松松能拉到500多元，现在每天也就300元，而且有时候好不容易抢到一单大活，正赶过去的时候乘客又打电话说不用了，已经打到车了。我想如果以后补贴没了，除非是接远距离的单，否则会有五六成的司机都不会再愿意用打车软件了。”李师傅无奈坦言。

据了解，3月3日晚，快的打车宣布将乘客补贴从每单13元下调至10元，每天2单。5日，快的打车补贴再次下调，降至每单5元。与此同时，嘀嘀打车也在3月4日将乘客补贴从每单12~20元下调至每单8~20元，7日又继续降至每单6~15元，补贴次数也由3次减为2次，而就在10日，嘀嘀打车再度将乘客端的补贴从6-15元每单降低为5-10元每单。不仅如此，两大打车软件对司机的补贴也已统一做了向下的调整。

打车软件的补贴之争在最激烈的时候戛然而止，短短几个月，似乎已经惯坏了乘客和司机。很明显，不少司机和乘客都冲着补贴才安装和使用软件的，一旦补贴力度减小甚至取消时，忠实用户的流失或许是个不得不面对的问题。因此，这场足以记入互联网发展史的烧钱大战，是中场暂停，还是偃旗息鼓？对乘客，对司机，对市场又将产生什么影响？很多事情，现在似乎已经有了苗头。

烧出来的繁荣，惯坏了的市场

打车补贴无疑是近几个月互联网市场最夺人眼球的事件，嘀嘀和快的两位土豪一掷千金的劲头将用美金点烟的小马哥碾得粉碎，也让互联网之外的行业咋舌——这场争斗直接影响了数以千万、甚至亿计的普通百姓。从这个意义上来说，打车软件补贴之争的意义和价值，超越了以往诸多互联网圈的大事件，是真正意义上的一次“互联网思维”普及——虽然这种普及不一定完全都是正面的。

由此带给嘀嘀打车和快的打车这两家公司的是迅速圈下的大量用户。数据显示，截止2014年2月中旬，嘀嘀打车和快的打车日均订单量均接近200万单，而使用微信支付和支付宝付款的日均订单量直逼100万单。

正如本文开头提到的王刚和李师傅，他们就是用户和司机的典型代表：原本挤公交车上班的乘客和原本靠经验拉活的出租车师傅。这些远离互联网行业的普通人，没有固定的渠道，也没有兴趣，去了解那些可能对生活带来便利、UI设计华丽、商业模式精妙的移动互联网产品，但是他们被最原始，也是最有效的方式拉入了移动互联网大潮——金钱。打车不仅不花钱，还能赚钱，在这几个月中，这已经不是一句广告语，而成为生活中实实在在发生的事儿。

2013年下半年，针对打车软件的讨论不绝于耳，观点也争锋相对——但总体，打车软件这一在互联网圈看来细分到极致的市场，并不被看好；事情在腾讯和阿里巴巴两大土豪介入之后，迅速升级，打车软件天然的O2O属性、移动支付，被赋予了极大的意义，“不惜一切拿下打车软件市场”，成了两大巨头心照不宣的纲领，不断上升的补贴挑动着百姓的神经，“打车不要钱”如此有话题性的事件被媒体追逐，甚至，利用打车高补贴赚钱也成为一个个“攻略”在社交网络上口口相传。

新浪科技通过微博、贴吧等各种渠道所做的调查中发现，有78.2%的用户使用过打车软件，其中60%的用户使用的原因是“有补贴”，而因其“便捷性”使用的只有27.5%。这或许从一个侧面解答了打车软件补贴降温的原因：原本两大土豪抢市场的行为，已经逐渐演变成为烧钱而烧钱，逐渐远离了为用户提供便捷服务的初衷。