这场移动互联网大启蒙的效率已经变低，某“di”公司的员工私下向记者吐露的苦水也说明了这个问题：“不管圈里人还是用户，开始用幸灾乐祸的态度看打车补贴，‘我看你们能烧多少钱，烧到什么时候。我们也担心用户被惯坏了，补贴起到反作用。就像你一开始为了和同事搞好关系，每天买早饭给大家，一个月之后你不给大家买了，反而大家会怨恨你，而忘了原本我就不应给大家买早饭。”

因此，默契之下，嘀嘀率先表态要扑灭补贴战火。早在今年2月10日，嘀嘀打车就表示，要把补贴金额从每单10元降到每单5元，不过快的打车并没有随即跟进，而是直到3月初，快的才联合支付宝首次宣布调低补贴金额。至此，两家公司的财务也终于不用提心吊胆地失眠了。

补贴不再来，车还打不打？

某“di”公司的担心不无道理，从新浪科技的调查来看，有32.5%的用户对打车补贴下调表达了“不满”。理性的来看，这部分用户更偏向于是被高补贴吸引的非“刚需”出租车乘客，也是打车软件市场回归理性过程中留不住的用户。丧失这部分用户，是市场回归理性的必经之路。

好消息是，认为“应该下调打车补贴”和持“无所谓”态度的用户分别占到36.6%和30.9%，总计达到67.5%。证明市场主体并未被补贴下调所击溃，前段时间的烧钱大战，对市场的形成和用户的消费习惯的形成，起到了积极作用。事实上，以北京为例，在补贴高峰时期，中关村、CBD、东单西单等高需求地段，回到了2013年上半年出租车调价之前“一车难求”的局面。

当然，极度繁荣的市场也衍生了各种问题：本文开头所提到“出租车抢单之后姗姗来迟”的情况，与司机非空车时段抢车有很大的关系，即司机在未将上一位乘客送达目的地的时候，通过打车软件抢单，送完乘客后再去接单；打车软件应用广泛，老人等弱势群体打不到车的情况也引起了讨论——补贴下降虽然不能完全解决这些问题，但一定程度上缓解了矛盾。

补贴红利渐弱，市场培育完成，下一个问题是：打车补贴会不会完全取消？嘀嘀、快的等打车软件公司并未回应此话题，但综合分析来看，补贴还将存在，但最终必将取消。

打车软件的使用需求集中在两个方面：便利和实惠。从北上广等一线城市的出租车市场来看，打车软件出现之前，通过传统方式(路边招手，电话叫车)打不到车的矛盾并不尖锐，打车难问题最突出的北京，在上调出租车价格之后也基本解决了这个问题(司机不再拒载)，这也是补贴之前打车软件并未爆发式发展的主要原因；而从打车软件的模式来看，没有商业化时间表，即没有成熟的赚钱方式，为两大公司输血的腾讯和阿里巴巴，烧钱也并非为了普及打车软件，造福于民，而是通过打车软件，打通更有价值的移动支付的市场。

根据新浪科技的调查结果显示，如果取消补贴，将有48.7%的用户弃用打车软件；30.1%的用户选择继续使用，21.2%的用户表示“无所谓”。这表示，若没有补贴，将有一半，甚至过半用户放弃打车软件。

有业内人士分析，嘀嘀打车和快的打车的烧钱战已陷入胶着状态，双方均骑虎难下，因为一方先停止补贴，或许就意味着市场前期投入白费。“快的下调补贴是在计划之内的，因为阿里觉得在手机支付这块，第一阶段市场推广的目的已经达到了，阿里不再给快的钱，快的也就没法继续优惠了。”艾媒咨询CEO张毅如是表示。

然而，对于阿里和腾讯两大金主来说，投资打车软件的目的其实已经达到——移动支付的普及已经基本完成：用户可以通过微信支付打车费，那在餐厅等应用场景中使用微信支付的门槛将大大降低，从这个意义上来说，商业模式并不成熟的打车软件未来是否继续进行烧钱大战，意义已经不大，只是在短时期内，他们还将肩负重任。

口口声声喊着“不差钱”和“不着急盈利”的打车软件，将如何面对补贴返现结束后的生存窘境？对此，有专家建议，未来向出租车司机收取管理费，通过广告形式导流或增值，也可以成为打车软件的盈利模式。

显然，当打车软件粗暴式的竞争即将接近尾声时，如何实现自我造血才是当务之急。