Webber同时指出，“由于高通对汽车市场了解甚少，同时执行管理经验有限，因此如何将恩智浦原有的资深技术人才和高通的研发团队进行整合，是解决合并后可能出现众多问题的关键。”不过车云菌认为，高通能够清楚地认识到恩智浦在全球汽车市场的地位，未来显然有着更强势的扩张计划。

芯片处理器产品各有千秋

至于两家公司有冲突的地方，首当其冲的可能就是各自针对汽车市场推出的应用处理器产品。

大家都知道，高通一直试图将骁龙处理器塞到车里，供车载娱乐信息系统使用，而恩智浦的i.MX6则长期盘踞着这一市场。不过这也不能说是两家产品已经开始全面对峙了，至少时机还不成熟。因为高通面向汽车开发的骁龙处理器还没有出现在任何量产车型上。

而且话又说回来了，高通和恩智浦针对汽车APP使用开发的处理器都有着各自的弊病和优势。以恩智浦的i.MX8(i.MX6的下一代产品)为例，这款产品强在对传感器融合和ADAS系统的支持，但可能并不擅长车机功能的控制；相反，高通的骁龙处理器配置了性能更出众的GPU，这使得它能够更好地处理与显示交互相关的问题。

恩智浦NXP i.MX8多传感器支持工具

包括Krewell和Demler在内的很多业内资深分析师都认为，高通骁龙芯片在多媒体信息处理方面的优势可能会令其在这场竞赛中拔得头筹。但尽管合并后组建的新公司很可能将产品路线图的规划向骁龙架构这边倾斜，但从消费电子转场进入汽车领域的骁龙处理器缺少类似CAN bus的一些汽车功能。不过并入新公司的恩智浦可能会借助即将发布的i.MX8在汽车芯片领域继续下探，虽然还未量产，但它却完全是一款针对汽车开发的处理器芯片。

在最近召开的一次产品说明会上，恩智浦官方着重强调了i.MX8架构的安全性和可靠性。工程设计师也表示新架构内嵌了基于硬件的可视化系统和域名保护机制。

随着传统设计一再被颠覆，越来越多的OEM主机厂似乎对软件定义的数字座舱解决方案都着了魔。而很多芯片供应商也都声称“通过一块处理器能够同时支持车载娱乐信息系统和数字仪表盘的工作”。显然，恩智浦适时推出i.MX8，也是对目前产业发展趋势的迎合。

此前恩智浦产品经理Kyle Fox在接受媒体采访时表示，和其他SoC竞品提供的数字座舱解决方案最大的不同是，i.MX8增加了一层安全保护，这是之前其他产品没有的。据Fox介绍，i.MX8的架构设计使得每一个IP资源，从GPU到串行端口，都能够得到有效安全防护。此外，硬件内嵌了车主身份识别和进入验证机制，进一步提高了系统运行的安全性。而对高通而言，目前计划中的产品并没有哪一款能比肩恩智浦的i.MX8，所以车云菌认为高通没有理由砍掉i.MX8这款重要的处理器产品。

角色互补

谈到合并后两家公司的定位，高通和恩智浦的两位CEO在公开声明中都强调称“双方将在今后的业务拓展中起到互补的作用”。而车云菌根据之前搜集到的信息，猜测双方彼此扶持的领域将首先落在应用领域较广的多核ARM架构设计上。

尽管两家公司在多核ARM架构设计上都有重叠的部分，但目标市场却各自不同。高通的产品在互联性上更胜一筹，而且刚开始推进嵌入式的设计策略；恩智浦则为客户提供了较广的微控制器选择范围，嵌入式系统开发经验丰富。即便是面对汽车市场，两家公司无论是在技术还是营销领域都各有优势。