既然高通已经正式宣布收购荷兰半导体制造商恩智浦NXP，那么也是时候该和大家聊聊这项巨额并购案背后的意义了。

正如这个案例本身呈现的事实一样，虽然两家公司的CEO均在公开声明中强调了对这段新关系的期许。但毫无疑问，无论是合并后新公司的内部管理，还是对整个芯片产业(特别是汽车产品分支)其他竞争对手，这项成交金额高达350亿美元的并购案都将带来暂时还无法估量的影响。

那记者也不禁要发问了，这件事情对全球汽车市场的影响有多大？或者换句话说，新公司会为全球汽车产业带来哪些重大变革呢？

对合并前的高通和恩智浦而言，两家公司在这些业务领域一直有冲突、重叠以及各占先机的部分。比如就车用SoC片上系统的半导体制程工艺而言，恩智浦支持FD-SOI(全耗尽型绝缘层上硅)技术，而高通作为大规模SoC芯片供应商，则更精通Bulk CMOS制程工艺；至于面向未来的智能联网汽车，恩智浦一直推广的是DSRC(专用短程通讯技术)，但高通倾向于基于LTE打造的V2X解决方案。

再者，高通和恩智浦的合并还可能让两家公司在处理器架构上产生分歧，比如说骁龙和i.MX8的一场大战？因为这直接会影响到后续产品在车载娱乐信息系统、ADAS以及自动驾驶汽车平台业务领域的市场占有份额。

此外，令记者很好奇的是，合并后的新公司在机器学习领域将有哪些动作？在之前接受媒体采访时，恩智浦总裁兼执行长Richard Clemmer表示“尽管恩智浦在汽车芯片市场一直保持领先地位，但迄今为止内部还没有进行任何有关深度学习的研究和开发”。

所以，在接下来的文章中，将主要通过列举高通和恩智浦在竞争技术和产品领域冲突和重叠的部分，对两家公司合并后可能出现的问题进行分析探讨，并借此推断出新公司未来的走向以及该并购案对整个汽车产业所产生的影响。

一步登天

当这笔大额并购交易完成时(预计在2017年底)，高通毫无悬念会成为全球汽车半导体市场的强势存在。加上2015年在汽车市场的盈收，预计高通将成为一家估值约37亿美元的汽车芯片供应商。市场调研机构IHS Markit汽车半导体分析师Ahad Ahmed Buksh指出，“合并后的新公司预计估值要比英飞凌(全球汽车市场第二大芯片供应商)多出10亿美元”。

回望高通的历史，这样“一步登天”的经历是罕见而惊人的。在IHS发布的2014年全球汽车芯片市场排名中，高通仅排在了第41位。而借助收购CSR的契机，这家总部位于圣地亚哥的科技公司排名一跃至第20位，这次收购恩智浦更是令其“摇身一变”，一举成为全球汽车芯片产业的老大。

随着车内电子系统数量的不断增长，显然高通找到了从消费电子切入汽车市场，迎合未来智能网联汽车发展趋势的“捷径”。正如Buksh总结的一样，“两年时间里，高通迅速占领了汽车半导体市场的顶峰”。

汽车半导体供应商排名

大刀阔斧？不见得！

大部分分析人士并不认为两家公司在合并后会立刻对特定产品线重新部署。调研机构Tirias Research首席分析师Kelvin Krewell在接受媒体采访时表示，“总而言之，我认为两家公司的绝大多数产品线是互补的。我期待未来看到某种程度的产品重组，不过大规模地削减产品类型和市场供给，这种事情不大可能发生”。

Krewell同时也指出，就处理器内核而言，恩智浦采用的是标准的ARM架构，高通则拥有自己的ARM内核设计团队。

不过林利集团高级分析师Mike Demler却对此有自己的见解和看法。他认为高通和恩智浦的产品几乎不存在重叠或者冲突的部分，因为汽车对高通而言完全是一个全新的市场。

高通2015财年总收入

然而不可否认的是，高通和恩智浦在多核ARM的架构设计上的确存在重叠的部分。因此我们更期待看到两家公司合并后将如何对截然不同的产品路线图进行协调和调整，特别是针对汽车市场的战略部署。

有一点相信大家都有共识，那就是合并后的新公司今后必须要小心行事，一旦内部出现任何冲突，要尽快想办法解决掉这些不利因素。

市场研究公司Strategy Analytics汽车事业部副总裁Chris Webber表示，“对高通而言，汽车相关产品的利润仅占其总利润的2%左右。但汽车市场是恩智浦的主要战场，为其贡献的利润高达64%。假设合并后汽车产品销售增势放缓甚至下降，都可能造成新公司内部冲突的爆发”。

恩智浦2015财年调整后的产品收益(non-GAAP)