作为国家重点项目的车联网，首期投资已达百亿，一些企业也开始按照自己的方式理解车联网。
如今，谈物联网必谈车联网，看上去是盘大生意。
通用汽车中国公司总裁兼总经理这样描述未来都市的交通景象：繁忙的城市中，车辆在智能交通网络指挥下快速而有序地穿梭移动；即便是盲人，也能自如地驾驶。汽车不再“喝”油，绿色充电站遍布城市的大街小巷，人们可以随时为爱车充电。未来汽车所具备的3D智能导航系统，就像一个智能机器人，能与交通设施、其他车辆进行信息交流，自动引导汽车行驶，不需人驾驶。
车联网给了大家美好的联想，除了整车生产商，零部件和经销商乃至上下游产业链中的各个环节都积极响应，以致概念刚推出两年，就形成了一个“车联网生态圈”。
目前，作为国家重点项目的车联网，首期投资已达百亿，一些企业也开始按照自己的方式理解车联网。
四维图新推出了Telematics服务--趣驾，通过Telematics的技术研发、平台开发和服务运营等渗透至车厂服务；高德软件则凭借汽车离线业务的传统优势、“携图入网”的战略，实现了在中国汽车移动互联网前装领域超过90%的渗透率。
值得一提的是，受移动互联业务快速发展影响，高德软件2 0 1 2财年第三季度净营收达4020万美元，同比增长18.7%。
虽然这些企业已经初尝车联网带来的甜头，但要知道，车联网严格意义上有几个环节组成：车厂、车主、网络运营商、技术提供商（软硬件）、内容提供商，在很大程度上，汽车业还处在摸索各自的商业模式阶段。
与智能电网、安防等领域相比，车联网的主导部门并不是很清晰，在发展前期只是将汽车定义为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。
但由于参与者众多，自诞生之日起，车联网便始终面临缺乏统一管理主体的局面：国家早前对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，就让车联网横跨两大战略性新兴产业。
而在车联网中的核心环节技术层面上，专有软件仍然占据主导地位，微软和QNX统治着这个领域。
微软的Windows Embedded最为知名，它也是福特汽车S y n c系统背后的操作系统，同时支持着起亚、菲亚特和另外15家汽车生产商的类似系统；Q N X开发的信息娱乐软件则支持着奥迪、宝马、福特、通用汽车、本田、梅赛德斯和丰田，应用于全球数千万辆汽车。
而大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术却并不为中国公司所掌握。
实际市场上内热外冷的情景，其根本原因是车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局，而是希望借助移动网络通道的优势，将车联网运营模式向前推进--围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。
这就产生了一个怪象：为什么花费数万元添置的娱乐导航系统，在功能、数据更新和易用性上还不如一台数千元的智能手机或平板电脑？目前，移动应用已发展到上百万款，几乎每个月都能免费升级，而车载应用却10年不变，升级一次地图就要耗费几千元。
在巨大的诱惑面前，车厂作为车联网的主导角色，是整条产业链的价值利益枢纽。他们向技术提供商、内容提供商提出开发需求，向最终客户大力促销、卖车，从而获利，进而将这些利益转嫁给产业链中的其他角色。
但问题是，按照目前车联网的发展速度，有人会愿意为这些费用买单？毕竟改装的成本目前还大大低于购买一辆“智能车”的成本。
