根据铁道部《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，无线通信系统应与调度运行系统相结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。同时，通信系统应为客运专线运输生产和经营管理提供稳定、可靠、畅通的通信手段，提供语音、数据和图像等综合业务，满足高速、宽带通信业务的需要。
然而，由于GSM-R在宽带数据通信能力方面较弱，要实时地传送一些视频、图像等宽带数据信息，仍有困难。同时，由于GSM-R频率带宽的限制，系统容量受到一定的限制。
北京交通大学教授、轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任艾渤表示，GSM-R并不是落后的系统，在我国还将不断的发展。据介绍，2010年中国铁路在第七届世界高速铁路大会上提出了发展LTE-R铁路宽带移动通信系统，2011年国家重大专项设立了“基于TD-LTE的高速铁路宽带通信的关键技术研究与应用验证”的研究课题。
“我国铁路具有150MHz、450MHz和900MHz等频率资源，相关研究机构考虑采用跨频段频率资源聚合的方式，研究多载波LTE-R系统，实现高速铁路列车安全运行车地数据的高效传输。”艾渤表示。
更开放利用公网资源
目前，中国电信、中国联通以及中国移动都表示，其移动通信信号已经覆盖了包括京沪高铁在内的所有高铁线路。不过，据媒体报道，仍有很多旅客在乘坐京沪高铁后表示通信体验不佳。
某不愿透露姓名的网优专家表示，高铁通信覆盖从技术上根本不是问题，问题在于铁路、电信等不同部门的利益分割上。据了解，在技术上，为了解决高铁公网信号切换、接入、覆盖等问题，目前运营商主要通过在高铁沿线增加宏基站和直放站的方式，加大基站覆盖密度。
但铁路运营部门出于安全性的考虑，在高铁线路两侧设置了红线区域，在红线区域内，除了铁路设施外，禁止其他物理建设。对于平原地区这一规定影响还不太大，因为基站的覆盖范围可以达到5-6公里。但是对于隧道，基站无法进入，而且隧道对信号有削弱作用，因此会造成信号不佳。
高铁3G通信覆盖，实际上对运营商和铁路部门都是好事。对运营商来说，3G网络对高铁的覆盖，可以帮助其留住或吸引高ARPU值的用户，而对于铁路部门来说，良好的通信服务，是高铁相对于航空的重要竞争优势。然而受制于铁路和电信不同部门间的利益纠葛，提高公网信号质量进展缓慢。
“一个政府最大的责任就是保护人的生命安全。”温家宝总理7月28日在甬温线动车追尾事故现场对中外记者表示。在现实的安全要求面前，铁路部门应该尽快放下单个部门的利益，更开放利用公网通信资源，促进铁路通信应用及旅客通信体验。 
