作为列车控制和运行的重要支撑，保障通信系统畅通至关重要，公网通信可以成为铁路通信的应急备份手段，铁路部门应该更开放利用公网通信资源。
7月23日甬温线特大铁路事故令人们对高铁的安全性更加关注。如何保障高铁安全运行？作为列车控制和运行的重要支撑，保障通信系统畅通不仅是铁路系统，也是所有通信企业责无旁贷的责任。
随着高铁线路密度持续加大，目前仅4M频带的铁路GSM-R专网通信系统有无法充分覆盖的危险，中国电信集团公司高层日前表示，应该将公众移动通信作为铁路通信的应急备份手段。
GSM-R频带不足
与普通移动通信不同，高铁移动通信要面临三大难题：列车是全封闭钢铁结构，信号穿透性差；列车高速移动，信号面临瞬间切换；存在多普勒频移。
目前，高铁专用移动通信主要采用GSM-R系统。GSM-R是基于GSM平台，增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的无线集群通信系统，理论上能满足运行速度为0-500km/h的无线通信要求。GSM-R最早于1997年由欧洲建设，目前在英国、瑞士、荷兰、西班牙等欧洲国家被大量应用。我国在青藏铁路上首次使用了GSM-R通信系统。
根据铁道部《铁路GSM-R数字移动通信系统网络技术规划》，未来将逐步建成和完善GSM-R核心网北京、武汉、西安、广州、上海、哈尔滨、南昌、成都等城市节点，中国铁路GSM-R网络架构将基本搭建完毕。
然而，随着铁路不断提速以及建设线路的增加，GSM-R无线覆盖也面临严峻挑战。尤其是在铁路并线、交叉线路、大型车站、隧道桥梁等弱场区域，以及铁路编组场等汇集点，无线覆盖问题日益突出。受制于有限的4M频率资源，传统基站无法为这些区域提供可靠覆盖。
当前的GSM-R频带只有4M，移动站到基站为876～880MHz，基站到移动站为921～925MHz。据北京交通大学教授、中国铁路GSM-R首席专家钟章队介绍，国际铁路联盟、诺西、德铁、法铁等8家已经联合向国际电磁兼容和无线频率事务管理部门提交正式文件，申请增加3MHzGSM-R工作带宽。
在高铁的实际应用中，还配备了450MHz手持终端，作为GSM-R终端的补充。根据《办法》规定，进入客运专线的列车司机等均应配备GSM-R手持终端和450MHz手持终端。办理客运业务的集控站，车站客运作业人员应配备与司机通信联络用的450MHz手持终端。
专网酝酿升级
在此次甬温线动车追尾事故中，微博等公网移动通信应用形式的作用凸显。23日晚事故发生后仅4分钟，就有D301次列车上的乘客发出了第一条相关微博。
实际上，此次事故发生后，第一时间涌上公众心头最直接的疑问，就是为何调度不直接打电话通知后车司机停车。尽管根据铁道部最新的声明，事故是因为信号灯故障造成，与通信系统无关。但在有识之士看来，利用公网通信作为铁路专网通信的补充和安全备份，仍应引起重视。
中国电信集团公司总经理助理郭浩认为，列车运行中应该建立一个铁路通信信号系统之外的、最简单的利用公网移动通信的联络机制。“有时往往是最简单、最普通的通信手段最能解决大问题。公众移动通信应该作为铁路通信的应急备份手段。”郭浩呼吁。
