CIO心中的SOA和厂商宣传的SOA，好像并不是一码事儿。
为什么SOA(ServiceOrientedArchitecture，面向服务架构)正在大行其道？答案也许简单到极点。今年9月，BEA公司CEO庄思浩在旧金山举行的BEAWorld 上给出了一个答案— —“SOA改变了企业做生意的方式”。
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没有人可以质疑近20年来，全球商业环境不断加速量变与质变中，第一推动力就是创新技术。而在所有的推动变量当中，IT扮演着至关重要的角色，因为现代企业越来越高度依赖IT，而日新月异的各种IT应用又成为企业灵活多变的“变身”基石。
这种对技术创新和IT创新的逻辑推导，看上去顺理成章。“席卷全球的整合与并购浪潮加剧了企业之间、行业之间重新洗牌，快速变化的市场转变为巨大的业务压力，业务压力又导致IT创新呼声日益高涨。”不过，IT创新与蒸汽机、铁路的出现大大提高地面交通运输能力有着很大不同——运载能力是有极限的，而业务需求永远难以被彻底满足。
还有一个问题——为什么SOA会火？这近乎于在问“如果没有SOA，企业计算领域的软件公司还能卖什么？”这几年，软件公司义无反顾地“SOA化”，已经足够证明这一点。SAP从2003年就开始逐步把产品迁移到SOA 平台上；Oracle 正在全力开发它的下一代SOA 产品Fusion；两年前，BEA 就推出了SOA 产品，今年在BEA World 上更是推出了很多实际应用中的成功案例；HP已经把全球的SOA体验中心从2 个增加到5 个，甚至连咨询公司埃森哲也宣布将要投资4.5亿美元来促进SOA的发展。就在刚结束的上一个季度，HP 收购了Mercury/Systinet(解决方案提供商)；BEA收购了Flashline(SOA注册服务库提供商)；IBM收购了Webify(Web服务和SOA组件解决方案提供商)。
但是，如果问题这样问——“没有SOA，CIO将面临什么？”显然在目前，甚至在相当长的时间内，未必能有一个标准答案。要回答这个问题，软件公司仅仅是打动自己和同行还不够，SOA还必须有打动CIO的理由。
国内CIO对SOA早已听了很多。SOA的理念和他们所面临诸多挑战，促使很多CIO开始认真地思考“企业的IT环境到底需要什么？企业的业务需要到底有多复杂？”
从这个角度上看，对CIO而言，有无识别能力显得非常重要。那么，CIO们该如何决策？“CIO采用新技术和新理念的动力有两个，一个是希望，一个是恐惧。”上海家化副总经理王茁说。他所说的希望，就是CIO如果采用某种解决方案或者技术架构，IT和业务的情况也许会变得更好；而所谓恐惧，是指如果你不采用新技术优化现状，那将会面临“下课”的风险。王茁说：“对于SOA，我从来没有恐惧过。”
近1年来，关于SOA的各种概念不绝于耳，一时间，SOA俨然和几年前的ERP 一样，成为企业信息化明天的代名词，SOA似乎已经被认为是企业IT 的未来。无论是ERP 厂商、中间件厂商、构件厂商，还是操作系统、系统集成商，都在以各种方式表达自己进军SOA 的决心。但是，SOA到底是企业IT的终点，还仅是射线上的某个点？《IT经理世界》在针对数十家国内大型企业、软件公司的调研后，并没有获得一个清楚的答案。
关于SOA的一切，需要去认真理解，更需要真实地还原。
第一推动力
采用SOA的第一推动力更多还在提高企业的软件能力上，离直接推动企业业务能力变革尚有很长的一段距离
在记者前往拜访中国外运股份公司之前，中外运作为国内为数不多实施SOA并取得成功的企业，被业界广为传播。对中外运实施SOA有两个不同的描述版本：第一个版本是个生动的故事，中外运由于经营的大宗物流业务所涉及的单证流、资金流、物流等流程的管理太过复杂，现有软件均无法满足业务需求，公 司通过实施SOA解决了一切；第二个版本是，前不久中外运信息管理部副总经理张思宇博士作为成功的SOA 客户代表，应邀参加某软件公司的SOA 巡讲大会。结果观众在听完张博士的演讲后却面面相觑，觉得张博士所说的SOA 和软件厂商说的SOA，是两码事儿。
“本身就是两码事儿，SOA是100%技术层面上的问题，和业务层面一点关系都没有。”在把中外运的SOA故事的最终版本从头到尾讲了一遍后，张博士总结说。他纠正了不同版本的基本事实——中外运的核心业务系统(海运船货代系统)在开发上采用了SOA的构架方式，并非整个企业IT都“SOA化”了。而中外运采用SOA的根本原因是因为其原业务系统是由中外运200多家分支机构的30多套不同系统“拼装”成的，为了解决IT资源集中管控的问题，才开发了新系统，并由中外运总部集中管理。
张博士介绍说，新系统为了今后升级方便，采用了Web服务方式，将各个单独功能模块包装成服务模块。但这个“服务”是软件模块级的，也就是说，当一个模块需要使用其他服务时，会通过网络协议，将描述服务的XML文件发送给另一个模块，这时相应的服务过程就开始了。“这个过程中的服务，和业务部门需要IT部门提供的服务，完全是两个概念。”
中外运的SOA策略，与美国伍德沃德公司的选择不谋而合。伍德沃德是总部位于美国的一家航空发动机控制器生产制造商。在苏州工业园办公的张嵩是伍德沃德中国的IT主管，他带领着中国的软件开发团队承担着公司第三代全球信息服务系统(WISE3)的核心研发工作。“WISE3 是对在伍德沃德运行了20年的MRPⅡ(WISE 1)系统的一次重大升级。”张嵩说。这个重大升级就是向SOA 迁移。
当初，伍德沃德做出升级决定还是出于技术层面的考量：除了因为第一代字符界面和第二代C/S架构的WISE在技术上已经落伍外，最关键的原因在于WISE2所使用的Oracle窗体开发工具已被Oracle 公司淘汰，不再提供服务和升级。“当时，我们决定向SOA迁移是认为，获得持续的企业IT 能力最重要。”张嵩说。这个最重要的原因背后其实就是企业IT 的升级能力不足，所以伍德沃德的决策者决定以某种标准的、可以永久添加功能的方式来实现WISE 3，而这和SOA 正好合拍。
中外运和伍德沃德对SOA的最初需求完全是纯技术层面的，这与诸多SOA对企业业务能力提升的宣传相去甚远。可见，SOA“能够提升企业的软件能力”与“直接推动业务能力的变革”之间，并不是一个可以轻松跨越的小缝隙。
外界觉得已经“SOA化”的中外运，必然已经具备了“技术实体”和“业务实体”直接对等连接的企业IT环境。实际上，中外运目前并不具备这样的能力。现在，已经“SOA化”的中外运海运船货代系统只有两个外部数据接口，一个连接中外运的EDI系统，另一个连接客户数据系统，这两个接口的功能也仅是交换数据，对业务的整体提升作用还没有显现出来。SOA在中外运的作用与Gartner在1996年首次提出SOA概念时的定义非常吻合——SOA 是指软件接口之间的“服务”。当年，SOA出现的背景不过是美国大型企业需要升级、改造遗留系统，而迁移这些系统中存放多年的数据和业务风险太大，不得不通过SOA的方式，给这些系统穿上一层“服务的外衣”而已。
这可能对还没有实施SOA或还对SOA只停留在了解层面上的CIO而言，可能会有些失望。符合SOA理念的IT环境如果不能让CIO从此忘掉技术参数，直接和业务需求对话的话，那么SOA并没有超出系统优化、系统集成、封装构件或流程这些技术范畴太多。
