D301开了过来，它显然没有遇到那个 “必须出现的红灯”。20： 31，D301驶上桥面， 司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。
目击者寿达山眼睁睁看着D30撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后 ‘骑’ 到前面车的上面， 然后几节车厢翻下桥去”。
根据事故后现场勘查，两车相撞后，后车D301车头爬上前车的尾车16号车厢，16号车瞬间被压垮塌陷，遇难乘客多来自这一节车厢。接着D301的前四节车厢跟着爬上D3115，再从桥左侧护栏掉下高架桥。对于被压垮的16号车以及掉下高架桥的4节车厢里的很多人来说，这短短的几秒钟， 即是他们人生的最后一瞬。(黄金萍、 舒眉亦有贡献)
“7·23”动车事故技术原因
《南方周末》记者从铁路内部可靠人士处独家获悉，“7·23”动车特别重大铁路交通事故的技术原因已初步查清。
诱因是雷电把甬温线一处铁路地面设备保险打断，本来按常规，出现故障后应“导向安全”，但由于电路设计存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据称，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
该消息人士透露，目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以，不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
7月28日，北京全路通信信号研究设计院网站刊出道歉信。全路通为通号集团旗下公司，负责该工程整个通信信号系统集成建设项目。
除了设计的因素之外，调度也应负有责任。在调度控制室，工作人员可以看到发生事故的两列班车，本可以通过车站的无线电呼叫，防止事故发生。
沪铁路局：温州南站信号设备设计存缺陷
据新华网7月28日报道，上海铁路局局长安路生说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。
值得关注的是，新华网7月24日公布的铁道部党组予以免职的人员名单中，除了上海铁路局局长龙京和党委书记李嘉，就包括了分管工务电务的副局长何胜利。
此外，新华网消息显示，在7月28日上午召开的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上，国家安全监管总局局长骆琳公布了事故调查组、专家组名单，其中骆琳任调查组组长，专家组组长由一名院士担任。
与此相关，新华网7月27日的消息称，最高人民检察院有关部门负责人确认，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。
