大约20时20分，潘一恒用来了解路况监视器上，绿色通行灯亮起，D301驶出永嘉站，乘客们眼前一片黑暗，只能借闪电看清四周。
多层安全防护网
在甬台温线上，一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应。这种CRH1型列车，已经在中国运营近7年。在运营前的上百次试验中，D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。
任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的ATP系统，使之自动停车。
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。
整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。
D3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。
但这一切，都没有发生。
设计方中国铁路通号集团的资料显示，全线各站(除温州动车存车场、温州南驼峰以外)均配备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测信息。此外，一家外国公司负责建造了甬台温铁路上的无线专网GSM-R，它也可用于紧急通信。
调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道，都采用行话所说的“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备。并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳。
在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以继续运转2个小时。正常情况下，在D301接近D3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。
尽管如此，铁路部门的一般要求是，在计算机传递故障信息后，还必须口头进行交代，并以此为准。在D301穿越的铁路旁，设立有显示通过信号机，即便车内监视器数据错误，驾驶员也应能通过信号灯判断前方路况。
可黑夜似乎淹没了这重重屏障。
160km/h，邻线抛锚？
灾难在多重安全网中越来越近。潘一恒驾驶的CRH2型动车，一直潜行于夜幕中，不断逼近D3115，在整整10分钟内，似乎并未能获得准确的预警信号。
一切都未阻止D301。国务院事故调查组24日顺利寻到两车的黑匣子，这两块数据记录器，也备有各自的冗余设施，轻易不会毁坏。
电力故障是另一种解释。甬台温线的区间和站内轨道电路，均采用国内研制的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路。设计简介中称，央企中铁通号设计的这类电板，受雷雨影响较小，并且也进行了“1+1”的冗余配置。如果D3115处轨道电路损毁或短路，调度台和后方列车，都应能及时监测收到数据。
