李强强：的确，车联网概念火爆的原因，除到了产业升级的必然阶段之外，更多动力是来自于民生的倒逼。所以从因果分析，这件事还是应当由政府主导完成。
马军：是的。车联网涉及到利益分享、客户数据分享的问题，单纯的企业联盟很难达到要求。因为每个企业都想包揽客户，挖掘客户身上更多的剩余价值，不想把自己的客户信息与别人分享。所以这件事情由政府主导最好。
李强强：涉及到的相关部门这么多，你认为这盘棋怎么下？政府、车企、移动运营商分别应该做什么？
马军：我们牵头，几方合力来制定方案。政府也会参与。参与运营的商家肯定是要利益分成的。
在当前用户数还没有达到一定规模的时候，前期可能亏损，这个平台至少要30万用户才能收支持平。如果加上政府车库的诉求模型开发以及智能交通诉求模型的开发，可能还不止30万。长安Incall车型是单向处理，如果是双向的处理，平台的投资会更大，用户数要翻倍到60万~100万以上才能有盈利。
李强强：政府的支持力度如何？目前看来，在政策上有没有不太方便的地方？
马军：我觉得首先是政府要怎么支撑的问题，企业虽然是重要的角色，但前期的启动还是希望政府能够支持；其次就是未来数据共享。
如果重庆市在每辆汽车上装一个RFID收集车流量信息，这信息对车企的诉求模型设计是非常有用的。理想的状态是，只要汽车启动，这个平台就能抓住汽车信息，计算出几个小时之后某个地方的车流量会达到什么样的程度，道路能否承受这个流量，以便采取相应措施。这样政府的管理才会更有效，而且做到了提前的交通疏散，而不是事后。
整合与标准化交替进行
李强强：长安2000年以前就开始着手信息化工作，一直延续到现在还在做，可以说是国内车企信息化比较早的一批企业。如果把信息化建设划分阶段的话，如何划分？
马军：2001年以前应该算是电算化或者叫甩图版，2001年我们开始做整合，重新进行系统评估后，长安汽车的供应链管理、客户关系管理、企业资源管理等都选用了Oracle的系统。
2001年以前，长安的信息化系统很不规范，30多个系统都是孤岛，数据不能共享，重复工作很多，而且数据不精细，不能对我们的分析管理提供良好的支撑。
李强强：系统对接不起来、产生信息孤岛，是大部分信息化初级阶段面临的核心困惑。当时问题严重吗？整合工作用了多长时间？
马军：生产用的是俐码系统，采购没有系统，财务用的是金蝶，销售用的是同大和重庆一家IT公司研发的软件，MES系统也是用的重庆一家供应商的软件。财务、物料调度和业绩考核评估都存在很大问题。
还有一些潜规则，比如说用打酱油的钱买了醋，这在财务里面是常事，但这只有财务清楚，其他人不清楚，没有办法评估。
长安现在设计采用的是PDM。而管理、销售、采购、物流基本上是用Oracle的系统。生产制造用的是长安自己开发的MES系统。整合的工作从2003年起一直持续到现在。最近两年尤其实现了一次跨越。
李强强：标准化是整合之前应该做的事情，但长安是一边做标准化，一边做整合。这会不会导致最终标准化的意义丧失，或者重复建设？
马军：整合之前，我们做了大量的标准化，但是企业规模上升到一定程度的时候，标准化就不能满足了——产品的通用程度、工艺的通用程度、数据的通用程度，都可能不一样。近两三年，我们又做了大量标准作业优化。也只有这样交替进行才能不断地循环优化。
长安究竟是采用休克疗法还是循序渐进的方式？这是当初争论最多的问题。最后才决定采用循序渐进的方式。因为在基础工作不到位的情况下，要进行流程重造，很有可能陷入运营瘫痪。为什么说“不上ERP是等死，上ERP是找死”，那个时候长安是强烈地感受到了。
