他热衷于车联网、智能交通，认同“管车要比管路更加重要”，却认为同是产业热点的云计算是跨国公司的“洗脑术”；他摸爬滚打干了十几年的信息化建设，保持现实主义至上的革命本色，又大胆尝试RFID等新技术的应用。
32年前，20岁的马军扎根长安汽车；10年前，长安汽车启动信息化发展战略，也开启了马军在长安汽车10年的信息化革命史。
在过去的10年里，长安一直在信息化系统整合与标准化建设工作，从未间断。面临系统刚上线时的巨大压力，他甚至动过辞职的念头。但最终，他亲手把长安汽车从一个个信息孤岛的困境中解脱出来，并使IT系统支撑着长安汽车，在市场上一路攻城拔寨。
物联网、云计算等技术的发展创新也给长安汽车的信息化建设带来新的思考和挑战。在回答《中国经济和信息化》常务副总编李强强的访问中，马军认为，云计算其实是IT行业的几个垄断者为卖下一代产品所做的准备，把已经有的技术进行整合、优化、包装得更好，提高它的价值，推动产品升级换代。
车联网是物联网的局部
李强强：车联网的概念在业界争议比较大，有各种不同的说法，能清晰地定义并做产业前景做出判断的观点并不多。长安汽车在这方面的思考比较多，你认为怎么定义车联网？
马军：无论是物联网、还是车联网，最终要看用户接触到的是什么样的东西。现在我们的智能交通更多的是在管路，采集路上的数据，但实际上不管车。如果仅以汽车为例，我觉得未来的智能交通首先应该是管好汽车，其次是管好路，因为路是死的，车是活的。
李强强：缺失了对车的管理，智能交通是不完整的。
马军：没错。如果今天我要从长安集团办公区去解放碑，有很多路径可选择，但是因为路上的信息不能反馈给车主，那车主就可能选择堵车的路径。
智能交通应该首先把车管好。现在技术已经基本不存在问题，关键是我们怎么去整合这项业务。现在大家说的更多的是车多了而路少了，其实我觉得我们的车还不够多，重点问题在于用车的文化和法规。与国外相比，我们的用车习惯和法规都还很不成熟、规范。
我比较关心未来的智能交通、车联网能不能帮助政府去解决行车难、停车难的问题。其实有很多汽车可以是动态共享信息的，比如我今天开车到解放碑去办公，这样我家里面的车位就是空着的。同时也有人需要解放碑到我家附近的车位，那就可以把车位拿出来共享。这样车位可以做提前分配，在没到达目的地之前就知道停在哪个车库。车位共享的程度即使不能达到百分之百，也能达到百分之五十。那停车难的问题也能在一定程度上得以解决。
这些问题的解决需要开放数据，需要车企的努力，更需要政府的努力。我们关心的是政府的数据能不能对企业开放，企业的数据能不能对政府开放。
李强强：智慧交通和车联网之间的关系，你怎么理解？
马军：车联网不是物联网的全部，仅仅是一个局部。我觉得应该先做起来，继而才能够形成产业规模。这需要找到一个突破口。物联网也能解决很多问题，长安的生产线、物流配送等环节都在用RFID。
老百姓对物联网的推动和应用并没有多少感受。要真正推动它的发展，就要让老百姓认识它、接受它。限购、单双号行驶并不是办法，有钱家庭就可以买两辆车，经济条件不允许的家庭就打车或者坐公交，汽车只能在库房里面，造成更多有限资源被浪费。自己买的资源却不能使用，他能不对政府抱怨？
