朱琼华；高江虹
在去年7·23温州动车事故与上海地铁10号线追尾事故后，一家铁路信号供应商卡斯柯信号有限公司(简称“卡斯柯”)开始受到外界前所未有的关注，因为，这两起事故有一个惊人的相同之处，那就是信号调度系统均出自卡斯柯。
4月11日，在中标资金达6亿的北京1号地铁线信号系统改造工程开始后，卡斯柯终于首度“开腔”，回应“7·23”等事故背后的种种质疑。
“2011年的‘7·23’与‘9·27’事故，卡斯柯的信号系统没有问题，卡斯柯不是事故的制造者。”卡斯柯市场副总裁杨海东在回顾近年来与卡斯柯信号系统相关的事故时说，但他也承认，在此前的“7·28”逆行事故以及上海1号线追尾，卡斯柯确为事故责任者。
“安全，成为卡斯柯内部最为重要的工作系统。” 杨海东表示，卡斯柯在不断地总结与成长，而自主创新的信号系统，已经研发了17年，经过几年的测试之后将进入市场。
两起事故责任者
“身处舆论漩涡中心，卡斯柯确实信息公开不够及时。”
2011年12月25日，国务院公布的《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》这样描述：通号集团(即中国铁路通信信号集团公司)所属通号设计院为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备，存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
而正是上述设备等，加之“上海铁路局有关作业人员安全意识不强”，最终导致了惨剧的发生。
“事故线路确实使用了卡斯柯信号设备——调度集中终端(CTC)。”回顾“7·23”事故，杨海东表示，通号集团是甬温线通信、信号系统集成施工总承包商，而卡斯柯只为该线路信号子系统提供了较小的产品。
杨海东解释，从国务院公布的调查结果看，事故发生时，卡斯柯的CTC当时一直在正常工作，由于LKD2-T1型列控中心设备等故障，才导致CTC显示与错误的情况。
而针对“9·27”上海地铁10号列车追尾事故，杨海东认为，当时10号线在人为修电使得供电缺失，致使10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。
“用电发生故障后，地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。” 杨海东表示，当时信号系统可以运行，但是由于人为错误调度指挥，错发通行证，导致两车追尾。
“而2011年‘7·28’上海10号线列车逆行事故，卡斯柯确实应该承担责任了。” 杨海东回忆道，当时10号线进行CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，白天按照原来的信号系统运行，晚上只有三个小时进行调试检测。
“上海10号线工期紧、任务重，在信号系统安装完之后，没有足够的时间完成满负荷、大范围的测试。” 杨海东解释，这导致升级完第10天之后，信号数据系统出现了故障，发出了错误的命令，最终导致事故发生。
而对于2009年12月22日1号线发生的追尾事故，杨海东承认，这是因为上海1号线为上世纪90年代引进的信号系统技术，该技术的编码是通过合资方阿尔斯通公司引进的，彼时的工程没有考虑到“非正常运行”轨道的编码。
而当时，由于接触网故障，人工调度正好将列车调至非正常轨道，这导致列车在运行时路径发生了错误，与前面的列车侧面相撞。
“这起事故后，卡斯柯对所有运行的线路进行了大排查，对所有能够出现的情况充分考虑，并作出修补。” 杨海东道。
