毕竟传统IT是基于开放或半开放的平台，产业链上分工明确，大家可以按照固有的规则玩转商业游戏，而前装车联网设备只能遵从汽车品牌整车厂的封闭环境，因为很多功能比如，手机启动汽车、开启车门、打开空调等车联应用都与车内电路、控制总线相关，事关行车安全，整车厂必须优先考虑安全因素。
如此一来，旧有的汽车产业基因便成为束缚创新的枷锁。不过，最近已有前装的车联网企业开始着手研究T(Telematics)-box，作为车联网设备与汽车控制总线的中间介质，由此形成一道防火墙。T-box按照整车厂标准制定总线的访问与反馈原则，保障汽车安全的同时，加速新设备与汽车的融合，解决快速的创新与行车安全之间的矛盾。
相较前装市场的创新滞缓，后装市场根本上来说，更缺乏创新的要素。一直以来，后装的车联网市场，主要以车载影音导航厂家为主，随着汽车影音导航行业的不断发展，市场竞争不断加剧，尤其是进入2011年，因为缺乏技术积累与人才储备，部分企业开始甩货，种种迹象表明已经有很多企业准备退出车载影音领域。
显然，未来车联网更加强调车与车、车与物互联，后装设备必须与汽车做深度融合，实现数据的共享与处理，如此情形下，可以想象，后装的车联网企业要么与拥有话语权的整车厂结合，要么在物流、安保等商业用车上做垂直细分，否则很难有继续创新的路径和生存的空间。
商业模式之困
如果说缺乏创新还只是吞噬车联网玩家们未来的生长空间，那么商业模式的困局现在便已经让他们不得不接受生存的考验。
的确，众多投资人声称看好车联网的未来，未来数年汽车保有量翻倍，且居民消费能力提高，足以支撑车联网的黄金10年，可是至今真正下手投资的人并不很多。按照中国移动互联网产业联盟常务副理事长李易的说法，“不过是浮光掠影”。只有一些整车厂尝试做了一些战略层面的投资，但总数也不过是数以亿元计。究其原因，手握重金的投资人还没有看清车联网本身。
应宜伦告诉记者，一般像中科博泰这样已经走上正轨的车联网玩家，不到400多人的团队每月的开销也达到1000多万元，如果投资人贸然投入1亿元，也只够此类企业烧上半年多的光景，而像中科博泰这样的前装企业，则是依靠设备及服务费用打入整车，由消费者买单，如此得以进入到良性的商业循环。但他们仍要面对固定服务期满后，如何让消费者续费的问题。毕竟市场化的车联网产品不仅仅是占领人们的心和头脑，还要占领人们的钱包。即便是像安吉星、G-book这样的车联网开创者，也不得不面对同样的问题。
因此，要想在前装市场中树立稳定的商业模式，向上须紧随整车厂，选好自己的定位，向下须紧跟消费者，开辟新玩法，求得改良。
不难理解，每个整车厂早已固定了自己的设计方向和设计哲学，他们有清晰的定义。因此，他们在选择合作伙伴的时候，会选择与之类似的前装车联网厂商。比如日本品牌，可能对创新要求不高，但是对细节的要求却很严苛；欧美品牌，可能对某一个创新点的突破要求很高，要在这个点上做深做透；而自主品牌，可能更希望是大而全终端……在此背景下，前装车联网企业清晰地选择自己的优势定位，才能做出有商业基础的产品。
此后，还需要把握消费者的需求，比如，根据JD Power去年针对美国市场的调查显示，在拥有智能手机的汽车消费者中，77%对车载终端通过无线连接各种数码电子消费产品感兴趣，所以，车载终端和智能设备结合的混合应用模式就很值得尝试；而消费者希望安全行车，双手不离开方向盘也可以操控车内设备，类似Siri的语音交互界面自然就存在市场……
而像车联网购物这样的需求就更值得商榷——用户在行车间隙，利用车载平台完成购物和支付，再去超市载回所购物品——这原本是将电子商务搬上汽车的移植做法，可是当消费者手握智能机，点上几下，超市物品即可免费送到家的时候，消费者为何还要浪费油钱和时间自己去超市取货呢？因此，当移植互联网需求时，车联网玩家更须突破故有的框架，改良出适宜于汽车的新玩法，否则很难获得车主们的青睐。
