相对于GSM-R，LTE-R的特点可以概括为“一限四高”，即无线资源受限、高数据速率、高移动性、高QoS、高RAMS(安全性)。目前UIC、国内外大学和相关研究机构都在积极研究采用OFDMA、MIMO、中继、协作等LTE关键技术作为铁路安全、高效的数据传输技术。部分国家和地区的铁路运营公司，如英国和日本，开始尝试利用宽带无线接入技术进行数据传输以解决旅客移动信息服务的问题。我国铁路具有150MHz、450MHz和900MHz等频率资源，相关研究机构考虑采用跨频段频率资源聚合的方式，研究多载波LTE-R系统，实现高速铁路列车安全运行车地数据的高效传输。
《通信产业报》(网)：有报道称，北斗导航系统可能成为高铁无线通信新选择，您如何看待这种观点？
艾渤：现在京沪高铁使用的CTCS3比CTCS2就增加了通过无线传输信息的方式进行列车运行控制，所以从概念上讲，卫星通信的加入，是可以对陆地通信系统进行一些补充的，尤其是当地面通信系统发生事故、无法有效运行时，通过卫星导航进行通信就可能成为有效的补充手段。不过要将北斗导航系统应用于时速200km以上的高速列车，还有一系列技术问题需要明确和解决。就拿最显而易见的传输时延举例。卫星通信无线链路的传输时延一般在数百毫秒级别，而时速360km的高速列车每秒移动100米，这就意味着高速列车接收到来自卫星的列控信号时已经距离信号发射时运行了数十米，这样的误差对高速列车安全运行带来的影响还需要细致的评估。除了长时延，卫星通信如何实现在非视距的情况下进行通信、卫星通信系统和现有陆地无线通信系统之间是否存在干扰或者干扰的消除等问题都是在工程实现中需要被逐一明晰和解决。所以总的来说，概念和前景都是乐观的，但对其具体实现必须持谨慎的态度。
《通信产业报》(网)：有专家表示，可利用公众移动通信网络作为高铁专网的备份。您如何看待这种观点？未来高铁公网通信和专网通信的关系会如何变化？
艾渤：这样的心愿是好的，但是要实现还有很多问题有待解决。铁路列车控制所需的通信系统从提供的业务种类、提供业务的质量以及系统的稳定性、可靠性等方面和现有公众移动通信网络差异是明显的。例如，基于专网的列车控制业务要求“永久在线”，如此高的可靠性在公众移动通信网中是没有要求的。从目前来看，公众移动通信网络在高铁方面的工作主要是为旅客提供服务，但是现在还看不到公网能够像专网一样提供列车安全运行所需的高移动性、高可靠性的业务的能力。未来公网和专网应该是长期并存，互不替代，各司其职的，一者用于公众体验，一者用于列车安全。 
