近期，高铁通信安全成为业内关注焦点。我国高铁专网通信发展的现状如何？3G网络能否成为高铁通信备份？带着这些热点问题，《通信产业报》(网)记者独家采访了北京交通大学教授、博导，轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任艾渤，他主要从事无线宽带移动通信和铁路专用无线通信的研究工作。
《通信产业报》(网)：在高铁通信保障方面有哪些问题，未来应如何改进？
艾渤：现有高铁通信保障是一个高度复杂、高度冗余的网络，从铁路通信系统设计之初就力求考虑更多的网络可能出现的问题，可以说现有设计是可靠的。然而，现有的铁路通信系统在高速度、高密度下的高速铁路列车运行中，存在诸多挑战与需求，如：远程高清视频监控铁路运行安全；基于铁路通信系统形成的铁路鉴权管理方式，提供高安全性、高可靠性的行车调度机制；高度冗余与纠错的通信系统，时刻保障通信可靠性；快速反应的通信系统自身故障提示等。
未来铁路通信系统将形成满足高速铁路、重载铁路、高原铁路、西部铁路的列车运行控制和运行安全需要，“公铁”(公众网络与铁路专用网络)互补的一体化异构移动通信网络，包括：以无线资源受限、高移动性、高QoS、高RAMS和低数据速率为特征的高可信铁路专用移动通信系统(GSMR-C)，和高数据速率为特征的铁路专用宽带移动通信系统(LTE-R)。实时满足列车控制安全数据传输业务和安全监控数据业务需求，确保铁路通信系统满足可测性、可控性、可靠性、有效性、可维护性、安全性、保密性等需要。未来铁路通信系统将提供大的数据吞吐量，将比现有网络具有更高的通信效率，在铁路枢纽、并线区域等热点地区满足各种业务需求。
《通信产业报》（网）：高铁专网GSM-R与普通铁路相比，在功能上有哪些不同要求？技术上如何实现？
艾渤：高铁专网GSM-R是无线列调的更新换代产品，能够满足区间公务移动、紧急救援、调车编组作业、站场无线等移动语音通信的需求。它将通信和信号有机的融合为一体，实现移动塞闭，提高了线路的利用率。除了满足铁路运输主业和路内各种语言、数据、多媒体图像通信的需求外，同时也可以为旅客和铁路职工提供丰富的新业务。
在技术实现上，GSM-R将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，减少集成和运行费用。且由于GSM-R是由已经标准化的GSM设备改进和再创新而成，从而保证了技术引进的低成本和易实现，运行的可靠性高。同时，GSM-R开发了用于优化呼叫建立时间的业务信道分配算法、越区算法，用于增强高速移动体通信服务质量的高速抗失真算法等，克服了技术实现上的障碍。
《通信产业报》(网)：3G时代，高铁通信保障有哪些新发展？是否会过渡到3G？
艾渤：作为2GGSM在铁路中的应用，GSM-R在我国还需要不断的发展，虽然电信业现在最热门的话题是3G的发展，但是这不表明GSM-R就是落后的系统，GSM-R与固定通信网(PSTN、PDN、IP、卫星)的发展是紧密关联的，与先进的网络技术(软交换、智能网、全光技术)是同步发展的。另外，3G目前还不是一个成熟的商用通信系统，且规范中还未考虑铁路特色应用，达不到铁路的安全可靠要求。国际铁路联盟(UIC)已经明确表示目前的3G技术不适用于铁路。因此，GSM-R不会过渡到3G，而是直接过渡到“准4G”的LTE-R。
2010年中国铁路在第七届世界高速铁路大会上提出发展LTE-R铁路宽带移动通信系统，2011年国家重大专项设立了“基于TD-LTE的高速铁路宽带通信的关键技术研究与应用验证”的研究课题。欧洲、日本、北美相继开展了旅客宽带无线接入系统的研究和试验。高速铁路移动通信系统建模、高速铁路异构移动通信网络QoS分析与保障技术、高速铁路宽带无线通信干扰分析与抑制技术成为国内外许多大学和研究机构的研究热点。
