简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。
国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。
中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷(球状)闪”。他在接受《第一财经日报》记者采访时表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？
一位铁路防雷工程师告诉本报记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。
本报记者获悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。
高铁还有多少隐患？
“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。
简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。
而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。
但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。
铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。
而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。
所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。
