“7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温州南站信号设备故障，导致后车D301接收到了错误的信号。而事故初始的原因是由于前车D3115因接触网线路遭受雷击，导致断电故障而停车。雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。
7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
半生不熟的列控系统
7月28日，中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)属下的北京全路通信信号研究设计院(下称“通号院”)发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。
此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。
一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉本报记者，CTCS系统(包括软、硬件部分)虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。
防雷系统的问题到底有多大
京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。
