|
车联网治堵走出第一步 智能交通遭遇共享难题
http://www.cww.net.cn 2011年3月11日 14:14 南方周末
作 者:黄金萍
除了安吉星、丰田的G-Book等车载终端,三星电子和现代汽车,华泰和英特尔,长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、 IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中,这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品,更是一件科技产品,汽车厂商将不仅是汽车产品供应商,也是服务供应商。 但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航,而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。 在车联网的大系统中,车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建,则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。 将希望寄托于政府? 清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年,他和外国学者交流时,第一次听说了智能交通这个概念,随后开始研究,并出现在智能交通国际会议上,成为最早在中国倡导智能交通的人。他现在的另一个身份,是中国智能交通技术委员会主任。该委员会是中国交通运输协会信息专业委员会下设的分支机构。 1997年4月,在北京德宝饭店召开了中国第一次智能交通大会。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言题目——智能交通发展是趋势,是场革命。 据史其信回忆,此后很多嗅觉灵敏的公司因此找上门来,这些公司原本从事计算机、通信、道路、电子、自动化、网络等业务,现在都想进入这一领域。 1999年,他用课题经费办了《ITS通讯》杂志,自己约稿自己编,介绍国内外智能交通情况。后来因为始终拿不到正式刊号,不得不在七年后放弃。 他一直将希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大会上,史其信就在呼吁将智能交通列入国家计划。2002年开始,中国政府确实开始从国家层面推智能交通,九五计划中立了两个小项目,十五计划中立了两个重大专项。 但效果并不明显。以RFID(射频识别,俗称电子标签)为例,企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后,转身买国外的芯片,然后做一些二次开发、应用而已,最后仍然缺乏核心技术。 一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通,史其信赶场似的走下来,“我发现我们走歪了,企业们一窝蜂地上来发展,其实是不健康的。” 2004年,史其信向国家信息产业部门建议,做国家汽车计算平台工程,即类似今天的车联网平台。他认为,这不仅为了解决交通问题,还因为未来是智能汽车时代,而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台,正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。 按照史其信的设计,车联网有三层,第一是感知层,就是RFID等感知系统,这是很多企业正在做的,也是最简单的层面;第二层是互联互通,即车与车、车与路互联互通;第三层是通过云计算等智能计算,调度、管理车辆。 他对南方周末记者表示,现在很多企业还处在车联网最前面的部分,做第二层的少,第三层就更不用说了。事实上,没有政府的配合,企业是很难介入后面两个层面的。 智能交通的共享难题 去年10月28日,无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后,创业板上的银江股份(股票代码:300020)第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业,2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签,智能交通业务是其收入中最大的一块。 在杭州市的智能交通应用中,银江股份的占比高达90%,可以说是银江智能交通的最好试验场,却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官(CTO)吴越苦笑着对南方周末记者表示,智能交通并不能根治,但可以缓解交通问题。
编 辑:实习生 联系电话:
文章评论【查看评论()】
|
重要新闻 通信技术 企业黄页 会议活动 |