通信世界网消息（CWW）7月17-18日，由工业和信息化部指导，IMT-2020(5G)推进组联合中国通信标准化协会共同主办的2019年（暨第七届）IMT-2020(5G)峰会在北京召开。为期两天的峰会以“5G商用 共赢未来”为主题，邀请工信部领导以及数十家国内外主流移动通信和行业应用单位专家500多人参加会议，集中探讨5G技术、标准、试验、产业等最新进展与趋势等最新进展与发展趋势。
会上，奥迪中国数字化业务与网联汽车研发总监尹晓航发表了主题演讲。
以下为演讲全文：
大家下午好！首先非常感谢杨光总的介绍，也非常感谢IMT-2020（5G）峰会的邀请，今天我代表奥迪中国给大家作一个奥迪中国在这边智能网联汽车相关的技术的一些研发的汇报。
首先我们想谈的一点是，我们认为智能网联汽车主题或者技术非常适合在中国进行开发，因为从2017年到2018年在国内有诸多的利好政策，不管是从国家层面和地方层面，还有从企业层面，有很多新的政策出台支持我们做这个研发。
我们有智能网联汽车产业发展行动计划，工信部发布的，还有道路测试相关管理规范。去年，C-V2X或者说基于LTE V2X的频谱已经发布了，现在也有三部委联合发布的合作框架协议，这个都是从国家层面，从顶层的一些政策上，对于这个产业、对于智能网联汽车产业的一些支持。
同时，在各个地方各个智能网联汽车的测试区或者示范区就像雨后春笋一样不断涌现，不管是从北边一直到南边，还有西部的一些省或者城市。
这个给车企在中国进行智能网联汽车技术的开发也提供了比较优厚的环境。
我们作为奥迪中国，也是十分关注中国客户的一些需求。同时我们也做了一些市场调研，其实说实话车企去做市场调研，如果你问买车的人或者问客户，你如果直接问他你需不需要4G或者需不需要5G，他没有太多的概念，如果问你需要一个什么样的车，最直接的反馈会是一个需要一个更高效、更安全的出行工具，这是从客户来讲的一个最基本的对于车企的诉求。
对于车企来讲，怎么样能把这个诉求转换成一个真正实际的产品。在我们看来，我们现在提到的ICV或者IOV的智能网联汽车的产品，能够很大程度上满足客户的需求。
从技术层面，怎么解决或者怎么把这些技术落地呢。现在ICV这个产品包含五大元素，第一个就是车，第二个就是传感器，第三个就是网联技术，第四个就是V2X，也就是车和车或者车和基础设施等一些设备的通讯技术，第五个就是大数据，这个大数据是比较广义的一个概念，可能包含高清地图、后台的云服务、AI人工智能的一些算法等技术。
这五大块可以归为三类，第一类，会把车和传感器归为一类，这就是传统车企做了很长一段时间的开发主题。第二块就是互联和V2X技术。第三块就是大数据和云服务技术。
首先简单谈一下车和传感器这一大块。
这是一辆奥迪的A8，去年上市。A8支持在一定情况下实现L3级别的自动驾驶功能，整个车身密布了各种传感器，从前面的激光雷达还有毫米波雷达，一直到上面前风挡的摄像头还有周边的摄像头等，所有这些传感器结合车的技术，在这个解决方案下，更多的还是关注在单车智能上，也就是说这些传感器怎么能够把所有采集到的信号在车里边进行一个有效处理，然后控制车的车身，比如动力、刹车、转向等系统，实现一个在有限情况下的自动驾驶或者驾驶辅助功能，这个目前全都是一个单车实现的。
这样会给我们带来一些挑战。第一个挑战就是需要保证所有的传感器或者感知设备全都要很合适地装在车身上，而且全都要很可靠，这是第一个。
第二个，需要一个很强大的处理单元，实际上类似于一个超级电脑的设备在车上，这个处理单元能够处理所有传感器同时传来的所有的信号，同时在一个有限的时间内作出一个有效的决策，保证驾驶辅助系统或者自动驾驶系统的一个安全性。对于车企来讲是一个很大的挑战。
后面，从几年以前我们就有了智能网联技术，把互联网的技术或者通讯的技术延伸到车这个领域。
从奥迪的角度来讲，我们做网联技术有很长时间了，从2010年当我们有了3G的技术，当时是UMTS，然后我们就已经在车上研发了支持UMTS的相关服务，比如当时提供的在线音乐、一些在线服务，还有一些在线地图，当时最一开始是在欧洲提供给用户的。
我们在中国应该是在2010年下半年，第一个奥迪connect的服务在中国落地。后面随着3G技术到4G，一直到4.5G，就是现在所说的LTE V2X，一直到后面的5G，随着通信技术的发展，我们都会有相关的跟客户和用户紧密相关的服务能够产生，不管是从上面的消费电子这一块，比如像车载娱乐系统的一些服务，比如智能的一些导航、在线的收音机等业务，到下面的跟车载电子或者跟驾驶辅助更相关的，比如后面也会简单提到的一些车路协同、驾驶辅助的功能，这个实际上是车的产品或者技术或者服务实际上是通信技术演进的一个过程。
最后一个大块就是大数据和车辆定位。如果从自动驾驶出发，比较重要或者比较核心的一个就是高清地图。当然我们现在看到的高清地图的概念跟传统地图不太一样，传统地图就是一个图上告诉你路网是什么样子的，哪有路，哪有交通灯就结束了。我们现在定义的高清地图并不是为了支持4G，而是为了支持自动驾驶的车产生的，所以它会有更多分层的信息，比如它会有一些动态信息，就像最上面的功能层上的定义，比如会有一些交通事件，交通路牌的识别，也有可能来自路测单元，或者旁边的这辆车通过V2X的技术拿到的。
奥迪在车企里面一直作为一个通讯技术领先的企业，在国际上，我们实际上是5GAA的创始单位，现在也是5GAA的董事会成员企业，同时也积极参与5GAA很多工作组的工作。我们除了在国际或者其他国家，在中国也做了很多验证的工作或者一些示范工作，这个之后也会提及。
同时在国内，我们也跟IMT-2020等相关组织保持一个非常紧密的合作关系。其实主要有三大块的合作主题。一个就是研发，研发方面我们比较关注的就是信息安全的东西，还有下一步就是在5G上怎么把C-V2X和MEC等相关先进技术进行一个融合。还有就是工业或者产业的推进吧，我们也参加了一些商业模式的研究，之前也参与过白皮书的编写、场景的研究等工作。
另外一方面就是在国内的一些示范区的示范工作。
同时，现在整体的ICV标准体系大的框架已经建立了，我们这边也在这个大的框架下，在各个标委会里面也起到了一个积极的辅助作用，给一些从我们车企的一些建议或者一些诉求，希望所有的ICV的标准能够满足符合大家期望的一个产品研发的方向。
在国际上也有很多的智能网联汽车相关的示范工作，在美国、在欧洲、在中国还有亚太地区都有很多工作。
在美国，今年做了一个基于C-V2X的四个路口，美国那边有那种没有红绿灯的交叉口，我们实际上做了一个基于C-V2X的辅助工作，它的规则就是先进先出。比如有四辆或者几辆车基于C-V2X可以自动进行协调，然后它可以告诉你应该是第几辆车开出这个路口，这是比较美国概念的一个场景，在C-V2X落地的时候。
在中国，从2017年开始有几大示范项目，一个就是无锡的先导城市V2X示范项目，当时我们是跟中国移动、华为还有无锡当地政府等组织进行一些合作。去年的时候我们也参加了在上海组织的三跨的项目，测试了一下不同技术厂商的芯片、模组之间的互通性。
去年我们也参加了高速的项目，就是怎么把C-V2X和自动驾驶的功能相结合起来。
刚才提到了从欧洲的角度来讲，更多是一个单车智能。中国的角度，更多是考虑车路协同的一个概念去做开发。所以这就是为什么我们在中国更多的是关注在一些跟网联相关的一些功能的落地上。
给大家详细汇报一下在无锡我们做了什么。2017年我们做了三个比较大的展示功能，第一个就是红绿灯的在线，我们把红绿灯的信息直接显示在了车的仪表盘上面，可以显示红绿灯的倒数计时，还有就是建议的车速，如果前面是绿灯，建议你能开多少速度，然后能够直接推动这个绿灯，不需要停车。
还有就是一些基于V2I的信息，比如前面有车辆抛锚或者有什么事件。另外做了交叉路口的视频流的投影，相当于是网络的一些实时传输能力。
2018年，我们相当于把这个范围扩大了一些，除了保留红绿灯的功能，其实2018年是从技术层面换了一个技术解决方案，我们把美国拉斯维加斯量产的技术拿到中国来，直接在量产的A8车上，把红绿灯的信息直接放到了这个上面。
除了这个，其他的还实现了基本上所有的V2I和V2V的相关定义的相关场景，在两辆实验车上。
另外最大的亮点就是我们把V2X的信息和车里本身的驾驶辅助系统结合到了一块，也就是说这个V2X拿到的信息不光是给司机做一些提示，而是这个信息能够直接控制这个车，比如调整这个车的速度，或者让这个车进行减速刹车等一系列的功能。
在高速项目上主要测试了L4级的自动驾驶，最高时速达到了每小时80公里，同时也做了V2X和自动驾驶的集成。
我们去年的时候拿到了无锡和北京两个自动驾驶测试牌照，之后我们也会在自动驾驶方面，在这两个城市主要做一些测试工作。
下面有一段小的视频麻烦播放一下。
回到通讯技术，目前5G的标准其实还是在一个持续的演进过程中，R15已经发布了，R16现在还在看。从车企来讲，最关键的是怎么把我们的一些诉求通过一系列的渠道传达到通讯标准的制定过程中，然后能够最终让这个技术满足我们产品的一些需求。
我们对5G有什么样的期待呢？
第一个，之前各个行业大家的共识都差不多，就是上传和下传的高带宽，还有就是高可靠低时延的一些服务。还有大容量，还有低功耗的服务，这三个对于车企来讲都是很重要的。
5G的技术能够显著提升用户在奥迪车里面的一个体验，举一个例子，大带宽的体验，其实如果有了5G的大带宽服务，我们可以在车里面做很多很多现在在车里面做不了的服务，比如虚拟现实的服务。今年在6月份，我们和好乐行一起展示了在车里面的娱乐系统，如果打开它的后备厢，可以看到里面有两台大的电脑，现在所有的算力全部都是基于本地本车上的算力。如果有了5G，真的要把这个东西产业化，可以依靠于5G的大带宽技术，把所有的算力都放到云端去做，这样车端的成本会变得很低很低。
同时对于安全性来讲，我们也有一定的诉求。现在在谈LTE V2X，之后再谈5G V2X的时候，很大程度上是要把这个东西和自动驾驶绑定在一起的。但是对于自动驾驶来讲，不能不考虑一个驾驶安全问题。
作为奥迪来讲，我们在智能网联汽车上的研发还是属于一个持续过程。之前我们验证了技术的可靠性还有通信的安全层面的东西，目前我们也在积极和各个合作伙伴探讨怎么能把第一代的5G产品做一个有效落地，能够把它量产化。
这个就是第三个层面上的车规级的硬件设计等等。
下一步如果我们考虑把5G技术能够支持自动驾驶，不得不考虑功能安全上的一系列设计。因为作为通讯来讲，我的车实际上是拿到了信息，但是拿到的信息有多可靠，实际上对于我来讲是非常重要的，因为我如果是一个整车，所有的传感器全在我车里的，我是知道这些信息有多可靠的，可以依靠这些信息去做一个有效的决策。但是从网络端拿到的信息，或者什么时候能够拿到信息，拿到什么样的信息，这个时候对于车来讲就形成了一个开环，对于自动驾驶是一个比较大的挑战。因为作为车企来讲最关注的其实就是一个驾驶安全问题，这是下一步我们需要和通信领域的合作伙伴一起去探讨的问题，就是如何能够把开环有效地变成一个闭环，这样才能真正把智能网联汽车或者基于智能网联的自动驾驶功能有效地落地。
谢谢大家！
