急于求成毁掉了中国的高铁之路。中国人制造出了能跑出世界纪录的高铁，却还不能完全控制它的速度
2004年，中国决定引进高铁技术之时，中国列车运行的最高时速约为160公里。日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。
但追求“跨越式发展”的前铁道部部长刘志军决心超越这个速度。在他的铁腕之下，七年之后，通过大规模的技术引进和消化吸收，中国将高铁的最高运营速度提升到了每小时380公里，并打算将这一速度在京沪高铁上实践。
这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7·23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。
但奇迹终止的速度比诞生更快。
今年6月24日，日本共同社报道称，中国南车集团有意在美国为其研制的“创造世界高铁最高速度”“世界最先进高速列车”CRH380A申请高铁专利，为南车竞标美国高铁项目做准备。早在去年12月7日，南车就与通用电气(GE)签署协议，双方将在美国设立各自持股50%的合资公司，共同竞标美国高速铁路和城市轨道项目。南车董事长赵小刚在接受媒体采访时表示，南车拟向合资公司转让的国产动车组技术已经通过美国知识产权局审查，不存在知识产权方面的争议。
但南车的重要合作方、日本川崎重工并不认同南车的上述说法。大桥忠晴7月4日接受日本《朝日新闻》采访时表示，当初川崎重工和中方签署技术转让协议时有明确约定，日方转让的技术“只能在中国国内使用”，目前川崎重工还不清楚南车在美申请专利的具体情况，所以暂时无法应对，但会对此事继续保持关注，“如果中方违反了当初的协议，我们将提起诉讼”。
7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平做客新华网，针对日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”奋起反击：
“可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分还是线下部分技术，差距都很大。
“例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由200公里-250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了‘踏面接触应力’比欧洲标准降低10%-12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性??”
王勇平试图列举数据证明中国高速动车组和高铁安全可靠、性能优异，并拥有完整的自主知识产权，是“中国人民创造的人间奇迹”。铁道部总工程师何华武也在7月中旬连续为高铁安全背书，称“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照故障导向安全原则，采取自动导向安全的应对措施”。
但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。这场匪夷所思的动车追尾事故发生的主要原因，是雷击导致信号系统的程序错误，并使列车自动驾驶和防护系统失去作用。
日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温·摩纳称，“7·23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”
8月9日，国务院常务会议决定高铁全面降速，在建项目缓行，以重估中国高铁的安全问题。
对于目前在重负下喘不过气来的铁路系统，降速或许能减轻部分压力，也为脆弱的中国高铁技术回炉再造赢得时间。但是，除非痛下决心启动铁路改革，催生这一“奇迹”的土壤不会消失。
未经考验的速度
接替因腐败案下马的刘志军出任铁道部长的盛光祖上任伊始就宣布，原来设计时速350公里的京沪高铁降速运行。听到这一消息，国内一家机车制造企业的副总工程师对财新《新世纪》说：“我们每个人真的松了一口气。”这些铁路机车专家们最了解中国高铁技术的现状——我们制造出了能跑出世界纪录的动车组，却还不能完全控制它的速度。
今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。
前述机车企业副总工程师向财新《新世纪》记者透露：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”
他表示，安全设计余量并非不能利用，但提速应逐步进行，“先运行300公里的速度，运行几年后积累经验再逐步提速到320公里、350公里。因为需要更长时间去检验我们的技术，哪怕百分之一、万分之一的风险，我们都不敢冒”。
缺乏机械疲劳测试是一个大问题。“今年4月1日美国西南航的一架波音737就因金属材料疲劳，机舱顶部突然裂开一个大洞。”前述副总工说，“动车像飞机一样，是可能存在机械疲劳的，但当时看不出问题。”
另一位原铁道部官员也对财新《新世纪》记者强调：高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”。
1998年6月13日，德国一列高速列车途经爱舍德小镇一座桥梁时突然出轨，第三节车厢和桥梁发生猛烈撞击，造成100人死亡、88人重伤，调查结果显示，列车车轮因机械疲劳而断裂脱落是主要原因。
2007年底，南车青岛四方在做时速300公里以上速度试验时，技术引进合作的外方技术人员拒绝参加冲刺试验，并明确表示若因此造成事故，外方不负任何责任。
在前述机车制造公司的副总工看来，“铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题，以科学的态度讲，应该说我们不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。因为我们引进的国外先进技术、成熟车型，时速最高就是300公里。而我们短短这几年跨越式发展到350公里以上，只是‘擅自’增大了功率、提高了速度，有一些东西我们都没搞懂。”
他举例说，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。
“在没有弄明白这个数学模型问题之前，不能冒险，不能拿人的生命冒险，这个原因或结果盛部长是知道的。”他说，“降速不只是响应舆论的呼吁，我觉得盛部长在这个问题上做的是一个艰难的决定，一个政治家的决定。”
强势招标始末
“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为铁路核心战略，贯穿其任期始终。
铁道部称CRH380A比其日本原型车更为先进。Sankei/Getty Images/CFP
2004年中国正式通过第一个《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，国内主要繁忙干线实现客货分离；并在全国范围内建立“四横四纵”的客运专线网。
刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”。
刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。而完全自主创新需要时间。他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。
在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的三年里，先后进行了三次重要的项目招标。
2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司——青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。
2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。
2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。
北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇教授对财新《新世纪》记者介绍说：“这三次招标的区别在于，2004年引进的时速200公里动车组主要是在既有线路上使用；2005年第二次招标引进的动车组则是在新建客运专线上使用。这前两次招标都是车辆采购+技术引进。而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。”
吴俊勇是第三次招标中铁道部技术引进谈判的技术顾问。即使在高铁危机日渐深化的今天，这位教授仍认为当时主持技术引进的刘志军和原铁道部运输局局长张曙光的谈判策略颇值得赞赏。
“谈判中铁道部占据了主导。”他说，“所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们有四个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让四家外商来竞争。”
他介绍说，京津城际是拿出来谈的第一个高铁项目，也是中国真正意义上的第一条时速350公里的高速铁路，“这条线才118公里，而我们准备在10年内建5000公里的高铁新线，后面的市场才是大头，要知道过去50年里所有的发达国家加起来才建了6500公里的高铁。这样还有一个好处，以后武广高铁招标时，前面外商转让的技术就不需要谈了，只谈那些他们还没转让的就行。”
铁道部要求来自外方企业分别组成联合体，即以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德等；以阿尔斯通为首的法国企业联合体，以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体。
每个联合体企业之间互有分工。日本集团并非此前获得两次动车订单的川崎重工牵头，而是以日立为首，包括川崎重工、三菱等六家公司。
这一轮谈判从2006年11月开始，持续了三个月，铁道部包下了北京车公庄附近的新大都酒店作为谈判地点，并从北京交通大学、西南交通大学等科研院校抽调专家，和铁路系统内的谈判人员一起，分成六个小组与四个国家企业联合体进行车轮战。每个小组都有二三十人，外方人数也基本对等。
六个小组分别针对高铁所涉及的动车组设计制造、牵引供电、基础设施、运营调度、通信信号、客运服务等六个子系统。吴俊勇参与的是牵引供电系统谈判组，“就是27.5千伏的接触网和受电弓的滑动摩擦给车提供动力，以及10千伏的铁路沿线供电”。
谈判围绕两个焦点进行，一是转让哪些技术，二是转让价格。“我们这些顾问主要负责谈外方要转让哪些技术的问题，张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，价格方面还有最终拍板都是由铁道部领导来做。”吴俊勇回忆说，“外方都有不同的推荐方案，我们也有我们提出来的单子，一发现有些技术他们没列出来，我们就一项一项的谈，哪些可以转让，哪些不能转让。每项技术都要和对方四家分别谈，争得非常激烈，谈判时经常拍桌子摔板凳。”
前两轮招标的经历，让铁道部有了足够的自信。2010年新华社记者为铁道部撰写的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》中记录了“张曙光笑傲西门子”的故事：
2004年的第一轮招标，“德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。作为铁道部首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。”
结果次日开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。通讯称谈判团队因此被集体解雇。但接近西门子谈判团队人士告诉财新《新世纪》记者，当时恰逢负责谈判的人员因任期结束被调回总部。但西门子此次招标后也调整了谈判策略。
第二年时速300公里动车组招标，据上述通讯描述，“西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本”。
