2013年互联网领域最火的词是“车联网”。然而，自2009年车联网的概念作为舶来品被引入国内至今，产品道路可谓斗折蛇行，真正的车联网还并没有落地。市场上的产品，要么就是陷入价格战的泥沼，要么叫好不叫座，上下两难，可谓是“龟速”前行。

车联网“龟速”行业差异与定位不清是主因

车联网发展之所以“龟速”，首先源于其产业研发周期太长影响了产品的上量，现网网络速率过慢也导致用户体验不足，直接导致了用户不买账。

众所周知，导航系统、路况监测系统、娱乐影音系统、即时通信系统等IT产品研发与升级都是以月为时间节点，而汽车厂商的开发周期都是以年计算。传统通信产品主要基于消费级、工业级提供解决方案，在产品质量上无法适配汽车这种特殊的长周期产品，无论是生命周期还是可靠性。比如对手机做可靠性实验，一般最长也就是480个小时，而一块基础性支撑平台的车载模块，在可靠性测试上需要达到3000~4000小时左右，若失败，则将需要花费更长的时间进行研发修正。如此一来，从前端车载到后端应用的开发，将需要耗费多大的功夫？车联网急需一个易于被集成、兼容、高技术含量的通信模块解决方案。

除了上述行业属性的差异造成车联网发展“龟速”之外，目前对于车联网这片蓝海，汽车厂商、互联网企业、运营商、内容提供商等等厂商都希望占据更多的话语权，定位不清而导致无法形成健康、稳定、盈利的产业链生态也是不容忽视的原因。以车联网当中最普遍的应用场景导航为例，这样一个产品会涉及到无线、存储、地图、兼容、车主习惯数据分析等，不可能由一两家企业独自完成。

“车联网目前还存在‘谁是老大’的争吵，主要还是大家自我定位不够清晰，车联网产业链这么长，涉及各行各业，怎么可能一家独大呢？”在华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨看来，现在的车联网顶多只能称得上是某个品牌或某个车企的局域网，而真正的车联网是必须集成、调动所有的社会资源，以广义互联网思维去发展。

华为切入 以专注建孵化平台

回望相关产业的发展，电商，诞生于开放性B2B电子商务网上贸易平台上，革了传统商业模式的命；智能化的手机移动终端，诞生于iOS、Android等自由及开放源代码的操作系统上，引发了声势浩大的“信息传播革命”；微博、微信等网络新媒体，诞生于兼容性的网络数字技术Web.3.0平台上，彻底改变了人们生活工作思维方式。同样，车联网的革命，也需要这样一个自由、兼容、开放性孵化平台。

基于上述理念，华为以车载模块ME909T切入到车联网市场。据了解，该模块做到了汽车标志与通信技术较好的融合，其高兼容性、高集成性、高质量和高稳定性达到了汽车零部件水平。ME909T采用高通芯片设计，支持多种制式，支持GPS导航，支持全球运营商准入协议，支持欧盟eCall（紧急呼叫），支持FOTA（空中远程固件升级），为新技术应用在已售产品中实现提供可能。ME909T的高度集成化，还能简化客户设计的流程，减少客户开发时间。据称，未来在车联网领域，华为终端将只专注于提供车载信息模块解决方案，为合作伙伴提供高质量、高稳定性、有竞争力的支撑平台。

另外，ME909T车规级４G无线通讯模块具有约10年的生命周期，相对于之前传统3~5年的工业模块不可同日而语。通过4G车载模块，为车载终端提供可靠的通信管道组件，兼容2G/3G/4G等多种网络制式。与普通模块相比，这款产品在汽车恶劣环境中更为耐用、稳定，可以为车联网汽车提供更高质、安全的通讯保障。不仅如此，这一汽车互联技术的核心部件还可以为无人驾驶、V2V等未来汽车技术提供支持。

底气源于积累

业内知道，作为通信设备起家的华为拥有强大的全球通信技术支撑能力和全球运营商准入能力，是车载通信模块的实力厂商。凭借领先的通信解决方案开发能力，华为近几年来在国外参与了一些车联网项目，是国际几大标准组织的参与者。华为已经成为多个标杆值中的领导者，于业界内在专利和标准方面取得了非常领先的优势。特别是在实现车联网规模发展的关键因素——LTE技术上，华为拥有2500多个工程师分布全球进行LTE技术的研发，其LTE专利持有量是业界第一，基本专利超过280件，LTE/SAE标准提案超6400多篇，雄踞通信领域专利全球领先地位。这也是为何华为推出ME909T就被业内看好的主要的原因。

进入到2014年，IT巨头谷歌联合通用、奥迪、本田、现代等国际车企宣布成立“开放汽车联盟”；奔驰与Pebble合作推出了兼容安卓和苹果两大操作系统的智能手表；宝马展示了即将投入应用的全新互联驾驶科技；通用与AT&T合作，在安吉星应用平台上提供车载4G连接；福特展示了搭载新一代车载娱乐通讯系统的全新福特野马；电信巨头高通发布专门面向车联网的汽车级信息娱乐芯片组——骁龙602A应用处理器。可以看到，传统汽车厂商和IT科技公司，2014年的车联网风头正盛，可能会产生车联网产业新一轮的洗牌，而谁能最终胜出则与企业的专注度及背景密切相关。